インバリアント -SSまとめサイト- 「彡(ﾟ)(ﾟ)が航空機事故に遭遇してしまうスレ」 2

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「彡(ﾟ)(ﾟ)が航空機事故に遭遇してしまうスレ」 2

2017/08/12 23:03 | CM(0) | なんＪ

150 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:24:31 ID:c8W

ニューデリー空中衝突事故

1996年11月12日、
カザフスタン航空1907便のクルーが英語の聞き取りができなかったため高度を間違え、サウジア
ラビア航空763便と空中衝突、両機墜落。乗員乗客349名全員が死亡した。

18時32分、サウジアラビア航空763便は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港を離陸
した。離陸に伴い、
18時32分、管制官から高度10,000ftへの上昇を指示され、事故5分前の18時35分、さらに高度14,000ftへの上昇を指示された。
763便は指示に従い、高度14,000ftを維持して飛行した。
同じく18時32分、カザフスタン航空1907便は、インディラ・ガンディー国際空港管制塔に対し、
高度23,000ftを飛行している事を通報した。
管制官は高度15,000ftへの降下を指示した。この際、管制官は1907便に対し、
12時の方向約5マイルの地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空763便がいる事を通報し、
同機を視認したら管制官に通報するよう指示した。
1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。
1907便の通信士は、英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士に対して上記管制官からの警告を通訳しなかった。
操縦士は、ライト・レベル（"FL140"と"FL150"）しか把握しておらず、
「FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ」という指示を「FL150に763便がいるのでFL140まで降下せよ」と間違った把握をしてしまった。
18時40分、1907便の機長は初めて通信士に管制官から指示された高度を確認した。この時点で、1907便は既に高度14,090ftまで降下しており、
通信士が高度が低すぎることに気付き、「高度が低すぎる！140じゃない！150だ！」と叫んだ。
衝突の3秒前、1907便の航空機関士が12時の方向に同高度を飛来してくる763便を視認し、
上昇に転ずるべくエンジンスロットルを全開としたのだが、このことでかえって猛スピードで衝突する結果となってしまった。
1907便と763便は、1907便の左翼が763便の第1・第2エンジンおよび後部胴体にぶつかる形で空中衝突した。
763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。
1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け高度15,700ftに達したところで失速し、墜落した。
両便とも空中衝突防止装置(TCAS)が装備されていなかった。
また、現場付近には雲が出ており、衝突は雲の中で起こっており、事故機が互いに視認できなかったのも遠因として考えられている。

151 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:30:56 ID:c8W

(´･ω･`)「この機体はジャックした。オーストラリアに向かえ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「オーストラリアに行けるだけの燃料積んでないんやで」

(´･ω･`)「嘘つくな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまやて。ケニアで給油させてクレメンス」

(´･ω･`)「だめだ！オーストラリアに行け」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ああ、燃料切れや。海に落ちるわー…」

エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件

1996年11月23日、、
ハイジャック犯にオーストラリアまで行けと命令され、途中で燃料切れとなって墜落。
乗員乗客175名中、ハイジャック犯を含む123名が死亡した。

離陸から20分後に「爆弾（と称される物）」を所持する3名の犯人によってハイジャックされた。
犯人はオーストラリア行きを要求したが、オーストラリアまで行くために必要な量の燃料を搭載していなかった。
犯人たちは燃料を搭載していないという機長の意見を嘘と決め付け、ナイロビに燃料補給のために着陸するとの提案を拒否。
インド洋上を飛行中に燃料切れとなり、不時着水。機体はバラバラとなった。

152 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:32:00 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「飛行先変更か…疲れとるわ…眠いわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「グアム雨ざんざかで目視で着陸できんやん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかもグライドスロープも停止中って」

彡(ﾟ)(ﾟ)「超短波全方向式無線標識/距離測定装置の非精密進入やな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「2000ft…1440ft…」

(´･ω･`)「あの、降下が早いです、着陸復行しては…？」
　
警告「着陸決心高度！降下率注意！地上高200ft、約50m！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…滑走路が…見えへん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸復行やな。エンジン全開」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、機体が重くて間に合わん」

彡()()

大韓航空801便墜落事故

着陸進入中、機長の操縦ミスにより墜落。乗員乗客254人のうち228名が死亡した。

事故当時のグアムは大雨で、目視での着陸は非常に困難であった。
しかし、グアム国際空港の計器着陸装置（ILS）の1つであるグライドスロープはシステム更新中のために運用停止中であったため、
大雨による視界不良の中で超短波全方向式無線標識 (VOR）/ 距離測定装置 (DME）の非精密進入
（決められた場所で決められたように高度を徐々に下げていくアプローチ）を行うことになった。
しかしその決められた場所での決められた高度である2,000ftと1,440ftのいずれも割り込んで降下していった。
墜落直前、副操縦士と航空機関士が着陸復航を進言したが、機長の反応が無く、
「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」の警告音が鳴っても滑走路が見えなかったので着陸復行をを行ったが、
エンジン全開にもかかわらず747型機は機体が重いため、着陸復行が間に合わず、空港からおよそ5km手前に墜落した。
機長はこの日、勤務変更を命じられ過労気味であった。機長は飛行中に「とても眠い」とコメン
トしていた。

153 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:41:39 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸したいけど山火事の煙で視界が悪いな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「誘導してクレメンス」

(´･ω･`)「3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

(´･ω･`)「方位215度へ左旋回を続け2000ftまで降下して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

(´･ω･`)「方位040度へ右旋回して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

(´･ω･`)「今左旋回中？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「右旋回中や」

(´･ω･`)「了解、左旋回中」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あー…左旋回か？現在右に旋回を開始した」

(´･ω･`)「了解、了解」

彡()()「神は偉大なり」

ガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故

1997年9月26日、
管制の誘導ミスと、クルーの操縦ミスにより墜落。乗員乗客234名全員が死亡した。

ガルーダ・インドネシア航空152便は、メダンの管制官からメダン・ポロニア空港の滑走路05への
進入を許可された。
メダンではしばらく前から山火事の煙で視界が悪化していたため、パイロットは管制官に誘導を依頼した。
152便は3000ftまで降下したところで方位240度へ左旋回するように指示を受け、
次いで、方位215度へ左旋回を続け2,000ftまで降下するように指示を受け、
次いで、方位040度へ右旋回するよう指示をを受けた。
しかし152便はメダン・ポロニア空港から32km南にある標高1,500ftの森林地帯に左翼を下げた状態で墜落、機体は大破炎上した。
事故原因は、管制官が誤って152便に右旋回ではなく左旋回するように指示したことと、
パイロットが指示された2,000ft以下に降下したことだった。

154 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:43:13 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「嵐やからダイバートさせてもらお」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…速度低下？推力上昇や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「改善されん…管制、高度下げてもええか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「へんじがない…ただのしかばねのようだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「失速速度下げな…。スラット展開や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「うおおおおお？！操縦不能！！！」

彡()()

アウストラル航空2553便墜落事故

1997年10月10日、
速度計の異常に対して操縦士がとった対応によって操縦不能になり墜落。乗員乗客74人全員が死亡した。

2553便墜は、嵐を避けるためにフライ・ベントスにダイバートすることを決定した。その直後速度計の示す速度が低下し始めた。
これは速度計の異常で実際の速度は変化していなかったが、パイロットはこれを推力の低下が原因と判断して推力を増加させた。
しかし改善されなかったため管制官に低高度への降下を要請。
返答がなかったためパイロットは失速速度を下げようとして高度30,000ftでスラットを展開させた。
展開させたとたんに主翼上の気流が非対称になって機体は操縦不能に陥り、ウルグアイ川沿いの沼地に墜落、
アルゼンチン空軍とウルグアイ空軍が調査を行った結果、
高度15、000ftで雲中に入った時にピトー管が凍結したために計器に異常が発生したことが判明した。

156 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:45:17 ID:a9m

二回以上ミスると死ぬんやな
自分と他人合わせて二回以上やけど

157 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:46:41 ID:a9m

ピトー管とかいう畜生

158 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:46:52 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「株で100万ドルの損失…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「職級降格…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「生きる気力なくなるわ」

(´･ω･`)「あ、僕ちょっとトイレ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…レコーダー停止」

彡(○)(○)「地面に向かってまっすぐ急降下や！！」

シルクエアー185便墜落事故

1997年12月19日、
機長が自殺のために故意に墜落させた。乗員乗客104名全員が死亡した。

機長は副操縦士が所用で操縦席を離れた隙にレコックピットボイスレコーダー（CVR）、フライトレコーダー（FDR）を停止し、
ほぼ垂直に急降下。手動操縦を継続していたが回復させる操作を全く試みずに墜落した。
株取引の失敗による約100万ドルの損失、飛行手順無視を理由とする職級降格、などを理由として
機長が意図的に墜落させたとされている。

160 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:49:31 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんかにおうな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空調システムの吹き出し口閉じるわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「におわんくなったで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「またにおいや！しかもなんか煙見えるんやけど」

彡(ﾟ)(ﾟ)「国際緊急信号パンパン、ボストン・ローガン国際空港に緊急着陸したい」

(*^○^*)「了解なんだ！」

(*^○^*)「ハリファックス国際空港の方が近いけど、そっちにしたらどうなんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまか！じゃあそこ行くわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「おい、操縦頼んだ。ワイは対処法調べるで」

(´･ω･`)「了解！うう、煙で計器が見えない」

(*^○^*)「高度高すぎるし燃料多すぎるから、燃料投棄しながら旋回するんだ」

(´･ω･`)「了解」

彡(ﾟ)(ﾟ)「出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切る…か　ﾎﾟﾁｯ」

空気循環ファン「おやすみ」

彡()()「ほげええええ火の回りが早まったあああ」

彡()()「コックピットにも煙が充満や！」

(´･ω･`)「メーデーメーデーメーデー緊急事態宣言」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょっとコックピット後ろの方消火してくるわ」

(´･ω･`)「照明、操縦計器類、オートパイロットダウン」

(´･ω･`)「操縦できない…」

(　ω　)「第2エンジン停止…ああ、もう落ちる」

（続く）

161 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:49:44 ID:c8W

スイス航空111便墜落事故

1998年9月2日、
電気配線から火災が発生して操縦不可になり、乗員乗客229名全員が死亡した。

高度33,000ftを巡航中、運航乗務員がコックピット空調システムから異臭がすることに気付いた。き、
通常の処置として空調システムの吹き出し口を客室乗務員に命じて閉じさせたことで一旦は異臭がしなくなったが、
やがて異臭に加えて目視できるほどの煙が発生。
111便は管制にに国際緊急信号 "Pan-Pan" を送信し、最寄のボストン・ローガン国際空港への緊急着陸を要請し、管制は一旦これを受理した。
その後、管制官は111便の現在位置から、ボストンよりも近いハリファックス国際空港への着を降下開始直後に打診、
111便もこれを選択し、同空港への直行が許可された。
乗員は酸素マスクを装着し、機長は操縦を副操縦士にまかせ、自らはスイス航空の標準機内マニュアルで煙発生時の対応を調べ始めた。
111便はハリファックスからおよそ 50kmの地点まで近づいたが、高度が21,000ftと高すぎ、また、着陸するには燃料の搭載量が多かったため、
管制は111便に、一旦進入コースを逸れ、燃料投棄を行いながら旋回して高度を下げる旨を通知した。
機内マニュアルでは出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切ることとされていた。
これを実行したことで空気循環ファンも停止してしまったため、火の回りを早めることとなり、
コックピット内に煙が充満、操縦席のCRTディスプレイが見えにくくなった。
クルーによって緊急事態が宣言された直後に機長は操縦席を離れ、コックピット後方の消火を試みたと思われるが二度と戻らなかった。
その後、コックピットの配線も類焼し故障。照明、操縦計器類、オートパイロットなどが次々とダウンし、操縦が困難になった。
残された副操縦士は、墜落のおよそ1分前までは生存しており、このとき第2エンジンを手動で停止した。
火災は、電気配線から火花が発生し、断熱材に引火して発生した。
この箇所には火災発生を検知・警報する装置は無く、認識が遅くなってしまった。

162 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:57:12 ID:XTH

ほぼ人災なんだよなぁ・・・

163 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:57:17 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイが機長や。元韓国軍大佐やで。ワイが一番偉いんや」

(´･ω･`)「あ、はい…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや、姿勢指示器見ると姿勢おかしいやん、修正や」

(´･ω･`)（僕の姿勢指示器では違うんだけど、言っちゃだめだよね）

(´･ω･`)（どうしよう、明らかにおかしい操縦なんだけど、でも何も言えない）

警報「危険、墜落する！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

(´･ω･`)（このままだと墜落するけど、口出しなんてできない…）

(　ω　)

大韓航空8509便墜落事故

1999年12月22日、
機長側の姿勢指示器(ADI)に故障があるにもかかわらず機長は機長側のADIに基づいて操縦した結果、墜落。乗員4名全員が死亡した。

当該機は、前回の昼間飛行時に機長側のADIに正常な角度が表示されない故障が発見され、
これをスタンステッド空港の韓国人技術者は故障に直接関係のない方法により修理したと思い込み、事実上故障の原因を放置したことから、
機長側ADIは正常な角度を表示しないままで次回飛行に向かうこととなった。
スタンステッド空港を離陸した直後、機長席の姿勢指示器（ADI）が異常な表示をした。
通常であれば、機長側ADIが故障していても副機長側や機関士側ADIもあることから正常なものに切り替えて使用すればよかったが、
機長は機長側ADIの表示のみを頼りにした結果、ほぼ垂直に飛行した。機長は韓国軍のOBであり、元々戦闘機のパイロットでしかなく
大型機や民間機の操縦経験は一切なかったにもかかわらず、
「大佐」の役職であったことを重視されて大型の民間輸送機のパイロットとして大韓航空に採用された。
大韓航空の会社文化として、本来はパートナーとして位置しているはずの機長・副機長の関係が、明確な上下関係をもったものとなっており、
また機長に対して副機長が文句を言うことは望ましくなく、
場合によっては副機長が機長に代わり操縦を行うことそのものが機長の面子を潰す行為であるとの認識があった。
機長は、離陸前にきわめて威圧的・高圧的な言動を行っており、また、副機長の経験不足と精神的な重圧もあり、
機長の誤った操作を誰も是正できなかった。
コックピット内で鳴り響く警告音が無視されているにもかかわらず、
機長の誤った操作方法を副機長が修正することも、機長へ修正するよう求めることもなく、
主翼端が地面と接触し、機首が地面に叩き付けられる形になった。

164 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:03:39 ID:c8W

(´･ω･`)「滑走路は05L。離陸位置までタキシングして待機せよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸位置にて待機できたで」

(´･ω･`)「離陸を許可する」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「くそ、なんかあるで！機体引き起こしや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんぶつかる」

彡()()「waaah」

クレーン車「ここ05R滑走路なんだけどな…」

シンガポール航空006便墜落事故

2000年10月31日、
離陸する滑走路を間違えたため、滑走路上のクレーン車にぶつかり墜落。乗員乗客179名中、83名が死亡した。

シンガポール航空006便は管制塔から離陸を指示された滑走路05L（左側）ではなく、
約200m隣を平行に走るの滑走路05R（右側）に誤って進入し、05Lにいるものと誤信したまま離陸滑走を行った。
当日、05R滑走路は改装工事中で、工事用車両などが置かれていた。
離陸途中でそのことに気付いたパイロットは回避のために即座に機体の引き起こしを行ったが、
コンクリートブロックに衝突してバランスを崩したまま工事用クレーン車に衝突し墜落した。
機体はバラバラになり爆発炎上した。
多くの乗客は事故の衝撃からは生存していたが、火災によって落命したといわれている。
右滑走路が使用不能であることはパイロットも滑走路地図等でを確認でき、誘導灯も左滑走路が
点灯し右滑走路は点灯しておらず、
事故機は左滑走路に進入する姿勢を取っていなかった。
そのため、この事故はパイロットミスが原因とされる。

165 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:08:10 ID:c8W

(´･ω･`)「エンジンを交換するよ」

(´･ω･`)「あ、このエンジン旧型から新型に替わるんだ」

(´･ω･`)「あれ？新型エンジンの部品が欠品してる」

(´･ω･`)「というわけで新しいエンジンの部品送ってください」

(´･ω･`)「え？待てない？旧エンジンの部品を使え？はい…わかりました」

～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「ん？左右の燃料タンクの残念量がアンバランス？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「まぁ誤作動やろうけど念のため左右の燃料系統繋いどこ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんやこれ燃料どんどん減ってるんやけど！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ラジェス空軍基地にダイバートするで！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、第2エンジン止まってもうた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「第1エンジンも停止…滑空や…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「このままだと不時着水になるかもしれん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空港上空についたで！案外高度保てたな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「旋回して高度下げながらスラットと車輪出すで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸や！！着陸成功や！」

（続く）

166 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:08:21 ID:c8W

エアトランザット236便滑空事故

2001年8月23日、
整備不良のため燃料が漏れて燃料切れに陥ったが、緊急着陸に成功、乗員乗客306名全員が無事であった。

大西洋上を巡航中に燃料漏れが始まったが、コックピット内のクルーはこれに気付かななかった
。
約1時間後、左右燃料タンク内の残燃料のアンバランスを示す警報が作動した。操縦乗員は当初機械の誤作動を疑ったが、
念の為、クロスフィードバルブを開き、左右の燃料系統を接続することでアンバランスを解消しようとした。
ところが表示される残燃料がどんどん減少していくことからリスボンまで行き着くのは不可能と判断し、ダイバートすることを決定した。
しかし、燃料の急速な減少は止まらず、まず第2（右）エンジンが燃料切れにより停止した。
エンジン1基では高度を維持することができなくなり、次第に降下していく最中に第1（左）エンジンも停止し、滑空状態となった。
ほぼ全ての電気系統・油圧系統がダウンし、客室内も真っ暗になった。
操縦士は非常用風力発電機（ラムエア・タービン）によるわずかな補助電力で無線交信および操縦系統に必要な作動油圧を確保した。
降下率は毎2,000ftあり、15～20分のちには海上へ不時着水しなければならない計算であった。
ダイバート先のラジェス基地に近づくにつれ、そのままでは高度が高すぎることがわかり、
旋回を繰り返しつつ、高揚力装置である前縁スラットを展開し、全部の車輪を出すことにも成功した。
機体は滑走路端を通過し、一度バウンドして2度目の接地をした。
エンジンが停止しているため逆噴射による制動ができず、アンチスキッド機能が失われた状態での急ブレーキ操作で停止した。
10本あるタイヤのうち8本がバーストし、左主脚付近で小規模な火災が発生したが、待機していた消防隊によってすぐに消し止められた。
当該機の第2エンジンはは、事故の6日前に旧仕様のエンジンから新仕様への交換となった。
仕様の変更に伴い新旧エンジンでは油圧および燃料の配管レイアウトが若干異なっており、
配管部品類も同時に交換する必要があったのだが、必要な部品が欠けており、
作業員は会社側の指示で古いエンジンに付属していた部品を転用した。
数㎜の違いだったが、これにより油圧および燃料配管がエンジン本体と接触した状態となり、
飛行中の振動等により、燃料配管に亀裂を生じ、この亀裂から大量の燃料が漏れ出ていた。

167 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:10:21 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸のために滑走路に入りたい」

(´･ω･`)「それじゃあR5誘導路に向かってね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や。S4って標識あったで」

(´･ω･`)「S4…？ここの地図にはそんなの無いけど…まぁいいか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかしえらい濃霧でなんも見えんわ」

彡()()「ほな離陸…なんかでっかいの迫ってきたあああ」

リナーテ空港衝突事故

2001年10月8日、
離陸する誘導路を間違えたセスナ機がスカンジナビア航空機と衝突。
両機の乗員乗客108名全員と、手荷物管理棟で4名が死亡した。

セスナ機は濃霧や空港の欠陥により本来進むべきR5誘導路でなくスカンジナビア航空機が離陸態勢に入っていたR6誘導路に誤進入した。
セスナは滑走路上の「S4」という標識を管制塔に報告したが管制官の地図に「S4」の記入がなく、管制官はこの報告を聞き流した。
また、滑走路へのR5誘導路とR6誘導路の分かれ目の標識は、好天ですら非常に見にくく、誤進入検知センサーは誤作動が多いため止められていた。
パイロットの視界が50m程度の濃霧の中、セスナ機のパイロット2名とも686便に気付かなかった。
また、この空港では地上レーダーは購入済みだったが、使用していなかったため、管制もセスナが間違った誘導路に入ったことに気付かなかった。
686便は時速270kmで1～2mほど浮上、右側の車輪がセスナ機胴体に衝突、右側のエンジンと車輪を喪失。
9秒ほど飛行したが、左エンジンは破片を吸い込み出力が出ず、空港内の手荷物管理棟へと突入。航空燃料が激しく炎上した。
管制塔は濃霧のため3分も事故に気付かず、救助隊の出動が遅れた。また、セスナ機が見つかったのは25分後だった。

169 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:12:00 ID:VVi

>>167
ほんと航空関係のことは手抜いたらあかんな

170 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:15:23 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「夜で大雪…視界悪いやで」

(*^○^*)「スーパーバイザー帰っちゃって一人で管制なんだ」

前便「雪で滑走路が1,3マイルまでしか見えません」

(*^○^*)「そうなんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸したいやで」

(*^○^*)「28滑走路に着陸するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「28か…計器着陸装置ついとらんし、手動での着陸か」

彡(ﾟ)(ﾟ)「外ガン見するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな降下開始や」

(´･ω･`)（まだ空港見えてないけど降下していいのかな…）

(´･ω･`)（あれ、最低降下高度超えたのにまだ降下してる…）

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや？滑走路見えへんやん。着陸復行するで」

(´･ω･`)（あ、ようやく気付いた）

丘「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

（続く）

171 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:15:36 ID:c8W

クロスエア3597便墜落事故

2001年11月24日、
着陸時に計器を見ずに目視で飛行していたため、最低降下高度を越えて降下、丘に激突、爆発。
乗員乗客33名中24名が死亡した。

チューリッヒ空港では、ドイツの住民から騒音被害を訴えられたため、
計器着陸装置（ILS）が装備されている14番滑走路は22時以降は閉鎖されていた。
このため、3597便はILSがな手動での着陸を必要とする28番滑走路に着陸するよう指示された。
22時を過ぎ、雪が激しく降りつけ、視界は良くなかった。
3597便の前に2機が着陸して、着陸予定の便が3597便だけになると管制塔からスーパーバイザーが退勤し、
まだ経験の浅い管制官1人が管制業務をこなすことになる。これは規則違反であった。
3597便の前に着陸した便のパイロットが、管制官に「雪で滑走路が1.3マイルまでしか見えない」と報告しており、
安全を期すべきならILSが使える14番滑走路を解放するべきだったが、管制官は事の重大性に気づかずに受け流してしまう。
また、この通信は3597便のパイロット達も聞いていたが、14番滑走路の開放を求めることもなく、手動による着陸を継続した。
視界が利かない状況では1人が目視をし、操縦するパイロットは外を見ず計器を見ながら飛行し、
見張り役のパイロットが滑走路を視認してから降下に入るという原則だが、
3597便の機長は空港の6マイル手前までは計器を見て飛行していたが、それ以降は外を目視し計器を見ていなかった。
このため、空港に達していないのにもかかわらず降下を開始した。
最低降下高度（2,400ft）に到達した後は滑走路上空に到達するまで水平飛行を保つのが原則であるにも関わらず、
3597便はそのまま降下を続けた。
最低降下高度を越えて降下しても地上が見えないことに機長は不安を覚えて着陸復行を決断するものの、時すでに遅く、
エンジンが最大出力を出す前に滑走路から4km手前の小高い丘に激突。機体は前後2つに割れて爆発した。
初歩的なミスによる墜落と判明したため、機長の経歴が調べられたところ、
航空免許の試験や他の重要な試験に一度で合格できなかった前歴がある上、
本件事故以前にも、機体が地上にあるにも関わらず着陸脚を全て収納し、機体を損傷させたり、
航路を逸脱してそれに気づかなかったりと、危険な操縦を行っていたことも判明した。
また、本件事故において副操縦士は機長の操縦に異議を唱えなかったのは、
キャリアにあまりに差がありすぎるため機長の技量を信頼しすぎてしまった、
もしくは自分の命よりも職場の空気を乱さないことを優先させてしまったものと推測されている。

174 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:16:50 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「機長に昇格して5か月…視界が悪い中での着陸や」

(*^○^*)「南側からじゃなく、北側から着陸するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「旋回して目視での進入か…」

(´･ω･`)「機長、早く旋回してください」

(´･ω･`)「高度に気を付けてください」

(´･ω･`)「あの、高度を…」

(　ω　)「あああああ」

中国国際航空129便墜落事故

2002年4月15日、
機長の旋回着陸や飛行経験の不足による操縦ミスによって墜落。166名中128名が死亡した。

129便が着陸に入る際、釜山港付近はは厚い雲と濃い霧で視界が約3kmしかなかった
219便は管制官から通常の進入コースである南側からのアプローチではなく、北側からの進入経路が指示された。
北側からの進入経路は旋回と滑走路への進入を目視に頼るものであった。
機長は前年11月に機長に昇格したばかりで、旋回着陸や飛行経験が不足しており、
副操縦士は機長に迅速な旋回を求めるとともに、高度の低下を何度も注意したが、
空港の北西約5Kmにある慶尚南道金海市の丘陵地帯に墜落した。

176 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:21:15 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「事業に失敗して借金地獄…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「保険金自殺で生産したろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「航空傷害保険140万人民元に加入してきたで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あとは航空機事故に逢えば完遂や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「飲み物に偽装した燃料の持ち込みに成功や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「グッバイ、ワイの負債！」

中国北方航空6136便放火墜落事件

2002年5月7日、
客の男の保険金目当ての自殺のための放火のため、操縦不能に陥り墜落した。112名全員が死亡した。

中国北方航空6136便が航行中、火災発生を報告したのち交信を絶ち、操縦不能になり、海上に墜落した。
火災の原因は乗客であった37歳の男性による放火であった。
男性は可燃性の液体を飲料水と偽ってペットボトルに入れて持ち込んで、飛行中に機体後部で放火した。
男性は事業に失敗して負債を抱えており、
140万人民元（当時の日本円で約2100万円）という異常に高額な航空傷害保険に加入しており、
保険金目当ての自殺であった。

177 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:22:10 ID:c8W

(´･ω･`)「はぁ、一人で管制するのは大変だなぁ」

(´･ω･`)「あ、2937便、このままだと他機と衝突するから高度下げて」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

空中衝突防止装置「上昇せよ。上昇せよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「どっちやねん」

(´･ω･`)「なにしてるの。早く降下してね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「管制官の指示に従うで。降下する」

(´･ω･`)「2時の方向から別の飛行機来るから」

彡(ﾟ)(ﾟ)「2時やな。視認視認」

611便「10時の方向からよろしくニキーーｗｗｗ」

ユーバーリンゲン空中衝突事故

2002年7月1日
空中衝突防止装置（TCAS）の指示と管制官の指示が食い違い、管制官の指示に従った結果2機が正面衝突、墜落。
両機に搭乗していた71人全員が死亡した。

ロシア民間旅客機のバシキール航空2937便と国際宅配会社DHLの貨物機DHL611便はドイツ領空（スイスの管制）で接近し、
2937便の空中衝突防止装置TCASは上昇を指示、611便のTCASは降下を指示した。
しかし管制官は2937便に降下するよう指示し、TCASと管制官の指示が矛盾した2937便は管制官に従って降下。
一方TCASに従って降下している611便はそのことを管制に伝えようとするが、
管制が2637便の通信をしていたため伝えられなかった。
更に、611便は2937便の10時の方向から接近しているにもかかわらず、管制が誤って2時の方向と知らせたため、
目視でも確認が遅れ、回避操縦も間に合わず、空中衝突し、両機とも墜落した。
管制センターはこの日、機器点検で機能が大幅に制限されており、また、電話回線も調整のため繋がらず、
更に事故時は1人ですべての管制を行っていたのも事故の原因となったと思われる。

178 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:24:28 ID:gJp

>>176
おお…もお…
セスナとか単独で自殺すりゃええのに…

179 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:36:39 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「航空ショーを見に来たで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「えらいかっこええなあ…」

(´･ω･`)「リハーサルちゃんとやってないけど、上手く曲芸飛行できるかな…」

(´･ω･`)「あれ？エンジン止まった…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんかこっち来るで？！」

(´･ω･`)「危ないから射出座席で脱出するね。バイバイー」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あああああ」

リヴィウ航空ショー墜落事故

2002年7月27日、
航空ショーの曲芸飛行の最中、エンジンが停止して墜落、爆発炎上。観客77名が死亡、543人が負傷したが、
操縦士は衝突する前に脱出しており軽傷を負ったのみであった。

ウクライナ空軍第14師団創設60周年記念の航空ショーで、
ウクライナ空軍の展示飛行チーム「ウクライィーンスィキ・ソーコルィ」所属のSu-27UBによる曲技飛行中、
観客席付近を低高度で急上昇し左旋回していた機体のエンジンが突如停止した。
推力を失った機体は左へローリングし始める。
パイロットはローリング後上昇させようと試みたが、推力が不足して迎角の状態となり制御不能に陥り、
機体が急激に降下して地面に接触、そのまま機体は地面を滑走して駐機中のIl-76輸送機の前面に接触。
その後観客エリアとなっていた駐機場に突っ込んで爆発炎上した。墜落現場はバラバラになった遺体等が散乱し、凄惨を極めた。
墜落機に搭乗していた2名のパイロットは衝突する前に脱出しており軽傷を負ったのみであった。
パイロットは前もって予定された飛行プランとは異なった機体操作を行っていた。
またフライトコンピューターからの警報に反応するのが遅れたことが直接の墜落の原因となった。
当時のウクライィーンスィキ・ソーコルィでは、航空燃料の不足により訓練等に困難が生じていた事情もあり、
リハーサルを行わないまま曲技飛行を行っていた。

180 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:37:49 ID:c8W

(´･ω･`)「慣れない機体の整備…不安だ」

(´･ω･`)「あ、でも上司何も言わないからちゃんと整備できてたっぽい」

～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや重心後ろやな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸完了。車輪収納」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほげええなんか重心後ろ過ぎて機首上げになったわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「昇降舵全開で回復や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか昇降舵の動き悪くて回復できん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「墜落する！せめて格納庫からできるだけ遠くに…！」

彡()()

ミッドウェスト航空5481便墜落事故

2003年1月8日、
離陸の際、重量オーバーと重心の偏りにより機首上げとなり、失速。操縦不能のまま墜落、爆発
した。
乗員乗客21名全員が死亡した。

当日のミッドウェスト航空5481便は最大離陸重量を上回っており、積載した手荷物により重心が
貨物室後方寄りになっていた。
離陸後、車輪を収納したため重心がさらに後方に偏り、異常な機首上げが発生し失速した。
すぐに回復操作を行ったが、離陸直後で高度が足らなかったこともあり、
操縦不能のまま機体は空港敷地内の格納庫脇に墜落し爆発、炎上した。
機長は格納庫に直撃しそうになった機体をできるだけ格納庫から離して墜落させたと見られている。
事故機は定期整備において、整備会社の下請け社員でこの機体に不慣れな整備士が担当し、
また作業中に整備マニュアルの確認手順を見落としていた。
これにより2本のケーブルの張力に差が生じ、本来ならば機首下げ方向に14度動くはずの昇降舵が7度しか動かない状況となり
異常な機首上げに対する回復操作にも困難を生じさせた。
整備会社の上司は整備後のチェック項目を飛ばしていたため、昇降舵の可動範囲がおかしい事に気付くことはなかった。

184 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:42:54 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日は回送やから好きに操縦できるで！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「急上昇や！管制、41,000ftまで上昇してもええか？」

(´･ω･`)「いいよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「41,000まで上昇したらワイも410クラブの称号や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃー！41,000達成！乾杯や！」

失速警報「失速してます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「さすがに上昇限度はきついな。管制、降下してええか？」

(´･ω･`)「いいよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんかエンジンの回転数減ってる…緊急事態宣言や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン回転数ゼロやて…？」

(´･ω･`)「今どうなってるの？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…1基のエンジンが停止したから再始動のために降下するんや」

(´･ω･`)「片側のエンジンは生きてて操縦可能ってこと？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「風圧でエンジン再始動するために急降下や！…あかんかった」

彡(ﾟ)(ﾟ)「補助動力装置使ってエンジン再始動や！…これもあかん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「両エンジン止まってしもてるから一番近い空港に誘導してクレメンス」

(´･ω･`)「じゃあジェファーソンシティ空港に直行して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…あかんこれ到達できんっぽいわ。高速道路あるやんけ！あそこに着陸したろ」

彡()()「高速道路にも到達できひん」

（続く）

185 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:43:09 ID:c8W

ピナクル航空3701便墜落事故

2004年10月14日、
乱暴な操縦の結果エンジンが停止し、再起動にも失敗したため、高速道路に緊急着陸しようとす
るが届かず、墜落。
乗員2名とも死亡した。

離陸直後から急上昇・降下を繰り返し、急激な方向舵操作等、乱暴な操縦をした。
管制に41,000ftまでの上昇許可を要請し許可を受け上昇、上昇していくにつれ対気速度は減少し、
高度41,000ftでおよそ3分間飛行した後、失速警報が作動した。
クルーは管制に高度を下げる要請を行った。エンジンの回転数が次第に下がり始め、管制から降下の許可が出る前に失速状態に陥った。
吸入空気量の減少により、同時に2基のエンジン両方がフレームアウトした。クルーは管制に対し緊急事態を宣言。
やがてエンジンの回転数がゼロになった。
管制からの現状を問い合わせる質問に対して、クルーは「1基のエンジンが故障し、再始動のため降下する」と答え、
更に管制から「片側エンジンは正常な推力がある状態での"controlled flight"であるとの認識でよいか」との問い合わせに対しても
クルーはこれを否定しなかった。
機長は、エンジン停止の対処として、飛行による風圧でエンジンを回転させながら再始動するために、機首下げで対気速度を加速する指示をしたが、
副操縦士が躊躇してこれを行わず、不十分な速度で始動を行ったため成功しなかった。
次いで、補助動力装置の負荷圧縮機からのエアで主エンジン始動用のタービンを回すエンジン再始動を実行したが、
エンジンの回転数が上がらず失敗。
この直後、初めの緊急事態宣言から12分後にようやく、両エンジンが停止しており最短距離の空港へ誘導して欲しい旨を管制に要請。
ジェファーソンシティ空港に直行することとなったが、空港滑走路には到達できないと判断し、付近のハイウェーへの着陸を意図して左旋回。
結局ハイウェーには行き着けず、手前の住宅地に墜落した。
ピナクル航空乗務員の間では、回送運航中に上昇限度である41,000ftへの上昇に挑戦し
これを達成した者に対して「410クラブ」メンバーの称号を与えるという慣行があったという。
実際、当該事故の際も、機長は操縦室を出てキャビンのギャレーから炭酸飲料2杯を自らグラスに注いで持ち帰り、
機長席で操縦中の副操縦士と乾杯を交わしていた。

186 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:44:07 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「おっ、燃料満タンやん。燃料計の故障修理完了の確認で給油したんやな」

第2エンジン「燃料切れでおやすみ」

第1エンジン「燃料切れでおやすみ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや両エンジン止まったで？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「燃料はまだまだあるし、エンジン再始動や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんで再始動できんのや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「これだと一番近い空港にもたどり着けへん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「致し方ない、着水や。救助隊の出動頼むで！」

～～～

(´･ω･`)「あ、間違えて姉妹期の燃料計取り付けてた」

チュニインター1153便不時着水事故

2005年8月6日、
整備ミスにより燃料残量が少ないまま離陸、燃料切れのため不時着水。乗員乗客39名中16名が死亡した。

燃料計の故障整備の際に誤って姉妹期の燃料計を取り付けたため、
実際には540kgしか燃料が入っていないのに燃料計は2,700kgと表示されており、、燃料がほとんどない状態で離陸。
離陸から数分後、燃料切れのために第2エンジンが停止し続けて第1エンジンも停止した。
しかし、燃料計には1800Kgの残量があると表示されていたため、クルーはエンジンの再始動に拘り過ぎた結果、
滑空に必要な手順の実施を怠り滑空可能な距離が短くなった。
その時点で、機体の降下率から最も近いシチリア島のパレルモ国際空港まで到達できないことが判明したため海上への不時着を行うことになった。
燃料が切れた時点で滑空飛行の手順を実施すれば、充分に最寄の空港に辿りつくことが可能であった。
機長は、管制官に救助隊の出動を要請、
また、発見を容易にする為に付近の漁船の近くに着水することにして出来るだけ生存率を上げる工夫をした上で約250kmの速度で着水させた。
衝撃により機体は大きく前部、主翼部、後部に分解した。

188 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:50:28 ID:0FE

>>185
ピナクル航空ってのはアホの集まりなのか

190 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:57:23 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「34,000ftまで上昇や」

客室高度警報音「客室の与圧がおかしいです！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「？なんや？」

温度警報「航空電子区画の温度が上がっています」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もしもし？なんか与圧がおかしい警報なってるんやけど」

彡(ﾟ)(ﾟ)「警報の誤作動だと思うんやけど」

彡(ﾟ)(ﾟ)「警報止めるわ」

彡()()「なんか気が遠く…」

ヘリオス航空522便墜落事故

2005年8月14日、
整備の際に流量調整弁を開いた状態でマニュアル・モード（手動）にしたまま離陸したため、減
圧が生じ、操縦士含め意識を失い、墜落。
乗員乗客あわせて121名が全員死亡した。

（続く）

191 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:57:36 ID:c8W

事故機は、直前のフライト後、右最後尾のドアからの空気漏れとドアの氷結を報告され、
次のフライトまでの数時間内に与圧空気漏れの点検を行った。
当該ドアの気密性そのものには異常がないとの検査結果が出たため、与圧コントロールの検査はそのまま終了し、
検査のために機内に注入していた空気を流量調整弁から抜き、
排気終了後に流量調整弁をマニュアル・モードにしたままオート・モードに戻さずに整備士が降機していた。
この事を、操縦士らが離陸前点検で気づかなかった。
離陸後、流量調整弁が開いたままで、しかもマニュアル・モードにしているので、上昇しているうちに客室内の空気が抜けて
、まず客室高度警報音が鳴り、客室内の酸素マスクが落下、
気圧が低下し冷却空気が不足したため航空電子区画の温度警報が鳴るなど、旅客機内部の減圧にともなう機体異常が続発していた。
しかし運航乗務員は客室の酸素マスクの落下に気づかず、警報の誤作動と認識し、
ヘリオス航空に連絡して整備士のアドバイスを聞いて警報を止めた。
やがて酸素の補給時間が過ぎて乗客が意識を失った。
運航乗務員は空気の減少に気付かないまま低酸素症に陥り意識が希薄になり、適切な操縦を出来なくなった末に意識を失った。
機体は自動操縦で上昇し続け34,000ftに達し、アテネ飛行情報区に入域、アテネ国際空港の空中待機経路に入り、
自動操縦で旋回を始め、到着予定時刻を過ぎても着陸に移らなかった。
管制への応答もなく無言のままアテネ上空を旋回する522便に対し、ハイジャックや市街地への自爆テロの可能性があることから、
ギリシア空軍はF-16をスクランブル発進させ、F-16が522便に接近したところ、コックピットでは副操縦士が座席で前屈みに倒れており、
機長の姿は見えず、客室では酸素マスクが下がった状態で誰も動いていなかった。
そんな中、ダイバーや特殊部隊員の経験があった客室乗務員アンドレアス・プロドロモだけが意識を失わず、
余った酸素マスクや機内の酸素ボトルで酸素を補給しながら操縦室へ向かったものの、操縦室扉の暗証コードを知らず、解除に手間取った。
F16はプロドロモが操縦席に入ってくるのを確認し、直後右翼のエンジンから出火が始まった。
プロドロモが操縦室に入った時には酸素が底をつき、すでに燃料もなく、無線で緊急事態を知らせようとしたが通じなかった。
プロドロモはパイロット志望で英国の事業用操縦士資格を持っていたが、ボーイング737操縦のための技能は不足していた。
プロドロモが操縦しようとした直後に右翼のエンジンが停止した。
522便は空中待機経路を離れてアテネ国際空港に近い地点を降下しながら飛行し、
数回旋回した後、2,000ftまで高度を下げた後に7,000ftまで高度を上げたが、
燃料がなくなり左翼のエンジンも停止し、アテネの北約40kmのグラマティコから約2kmの山岳地帯に墜落。

192 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)17:58:44 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「会社が財政難や…」

彡(^)(^)「よっしゃ！燃料節約したろ！アンチアイス一時停止！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「気流がいい高度はどこかいな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あー、高度高くなったしアンチアイス（防氷装置）起動せな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんやエンジン推力低下したで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あああ、機首上げと乱気流で上向いてしもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかもエンジン更に推力低下しとる！エンジンの異常や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「管制、708便、片方のエンジンに異常ありや！」

(´･ω･`)「把握しました」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もう片方のエンジンにも以上ありや」

(´･ω･`)「両エンジンの異常ですね。マラカイボの空港に緊急着陸してください」

(´･ω･`)「…？708便？708便ー？」

彡()()

ウエスト・カリビアン航空708便墜落事故

2005年8月16日、
高高度でアンチアイス（防氷装置）を再起動したためにエンジン推力が低下し失速、墜落、爆発
。乗員乗客160名全員が死亡した。

ウエスト・カリビアン航空708便の操縦士は、気流の良い高度を探して度重なる降下上昇を繰り返
した。
事故当日の条件では708便のアンチアイスの使用限界高度が31,900ftであったが、
パイロットがウエスト・カリビアン航空の財政難を鑑みて、燃費を稼ぐために一時停止させていたアンチアイスを3,3000ftで再起動したため、
電力を得るためにエンジン出力を奪われ推力が低下。
さらに、自動操縦システムが高度を維持しようと機首を上げたところ、
最悪のタイミングで発生した乱気流により機体が上向きになりさらにエンジン出力が低下。
この出力低下を機長がエンジン異常だと勘違いし、管制塔に、この旅客機から片方のエンジンに異常があると報告した。
数分後、もう片方のエンジンにも異常あると報告。管制はマラカイボの空港に緊急着陸を許可する。
それから数分後に交信が途絶えた。
この状況下での正しい機動である機首下げを行わなかった機体はディープストール（失速）に陥り制御不能となり、
コロンビアの国境から30kmほど離れた、ベネズエラ西部スリア州にある山間部の町、Machiques 付近の牛牧場へ墜落し、直後に爆発した。

194 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:00:22 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今副操縦士の訓練や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「操縦室の予備座席のシートベルトが壊れてるから正規の副操縦士は客席や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「目的地の空港はレーダーが無いから、機体位置は操縦士が報告するんやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「天気悪いしウインドシールドにヒビ入ってるし見えにくいな」

(´･ω･`)「滑走路どこでしょう…」

地上接近装置「墜落します！墜落します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、計器見とらんかったら降下しとる！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機首上げや！」

失速警報「失速してます！失速してます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機首上げや、上昇しろ！」

彡()()

タンス航空204便墜落事故

2005年8月23日、
目視での着陸の際、2人とも計器を見ずに目視しており、高度が下がったうえ、機首上げをしたた
め失速して墜落。乗員乗客98名中40名が死亡した。

タンス航空204便には、機長と訓練中の副操縦士、正規の副操縦士の3名のパイロットがいた。
正規の副操縦士は訓練業務を行う機長の補佐を行う予定だったが、
操縦室の予備座席のシートベルトが壊れていたため客室に移動していた。
目的地のプカルパ空港にはレーダーがなかったため、航空機の現在位置はパイロットが報告するしかなく、
パイロットは悪天候の中で滑走路を目視で確認する必要があった。
本来であれば1人が外を見ているときはもう1人は計器を監視しなければならないが、
正規の副操縦士が操縦室におらず、訓練中のパイロットはその手順に慣れていなかったため、
パイロットが2人とも滑走路を探している間、高度計をの監視が疎かになり、高度が下がっていったのに気づかなかった。
また、操縦室のウインドシールドが雹で損傷してクモの巣状にひびが入っており、天候に関係なく外が見えなくなっていた。
墜落直前、地上接近警報が作動しパイロットは操縦桿を引いて機首を上げたが、
エンジンの推力を増加させていなかったため失速警報装置が作動。
しかし機体が振動していたためパイロットは失速警報に気が付かず、エンジン操作をせず操縦桿を引き続けたため、
上昇できぬまま目的地のプカルパ空港から3kmほど離れた高速道路近くの沼地に墜落した。

197 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:22:38 ID:c8W

(´･ω･`)「スラウェン島のあたり、天気すごく荒れてます」

彡(ﾟ)(ﾟ)「大丈夫や、予定通りフライトするで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「慣性航法装置（IRS）が故障してしもた。現在位置がわからへん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「IRS再起動や」

自動操縦「自動操縦解除します」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こんな時どうすればいいのか訓練してへん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あれ？なんか傾いて水面が近く」

彡()()

アダム航空574便墜落事故

2007年1月1日、
慣性航法装置（IRS）の故障で現在位置が分からなくなったことでため頭がいっぱいになり、自動
操縦が解除されたことに気付かず墜落。乗客乗員102名全員が死亡した。

574便はスラウェシ島の南のマカッサル上空35,000ftを巡航中に航空管制レーダーから機影が消失した。
当時のスラウェシ島の雲の高さは最大で30,000ftにも昇り、風速は56km程度であった。
航空当局は、574便に気象状況について警告を出したが、あくまで計画通りのコースを進んだ。
35000ftで雷雨の中を巡航中にIRSが故障。
パイロットは現在地点が分からなくなり、IRSを再起動しようとしたが、それと同時に自動操縦は解除された。
パイロットは「現在地点がわからなくなった事」と「IRSの故障の対処」で頭がいっぱいいっぱいになり自動操縦が解除されていることを忘れた。
操縦士は機体が60度ほど右に傾いたことに気付かず、操縦桿を引き続けた。
機体は錐もみ状態に陥り急降下をはじめ、海面付近で空中分解した。
アダム航空は失速時の対処訓練を行っていなかった。

198 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:26:59 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「第2エンジンの逆噴射装置が不作動か…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかも着陸するの滑走路が短い35Lやんけ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こういう時はエンジンアイドルにしてから正常なエンジンのみを逆噴射やな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊張するなぁ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな！第1エンジン逆噴射や！」

彡()()「エンジンアイドルにする手順飛ばしてしもた！」

(´･ω･`)「エンジン推力レバー見なきゃ…暗くて見えないです！」

彡()()

TAM航空3054便オーバーラン事故

2007年7月17日、
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の機で短い滑走路に着陸することになり、緊張して手順を
飛ばしてしまいオーバーラン、
ガソリンスタンドに衝突炎上。乗員乗客186名全員と地上の8名の194名が死亡した。

TAM航空3054便は雨が降りしきるなかをサンパウロのコンゴニャス国際空港の滑走路35Lへ着陸した。
事故機は当日第2エンジンの逆噴射装置が不作動の状態で運行されており、普段より着陸時の制動力が弱まっていた。
それに加えて短い滑走路として有名な35Lに着陸することが機長にとって精神的な負担となった。
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の際の着陸手順の一つに、
まず両方のエンジンをアイドル推力にしてから正常なエンジンのみを逆噴射するというものがある。
この方法は短い距離で停止できるため、3054便の機長はこれを行おうとした。
しかし緊張のあまり手順を飛ばしてしまい、正常な第1エンジンは逆噴射したが、
逆噴射装置が不作動の第2エンジンは最大推力のままにしてしまった。
着陸後減速できないために機長は焦って周りが見えなくなり、エンジンの推力レバーの位置がおかしいことに気付けなかった。
また操縦室内が暗かったため副操縦士が推力レバーを確認することもできなかったと思われる。
最終的に航空機の右側についている第2エンジンが最大出力だったために機体は滑走路を左にそれてしまい、
オーバーランし、空港敷地外へ飛び出し、
道路を横切ってTAM航空の貨物取扱場がある建物とガソリンスタンドに高速で衝突し炎上した。
ガソリンスタンドへの地下燃料貯蔵庫への引火による爆発は避けられた。

205 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:44:11 ID:9K4

>>198
短い滑走路の先にガソリンスタンド

トラップかな？

201 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:41:44 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「よし、離陸完了やな」

カナダガン「よろしくニキ―ｗｗｗｗ」

彡()()「ファーｗｗｗ両エンジンにバードストライクや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン再起動…だめや！」

(´･ω･`)「テターボロ空港に緊急着陸します？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…無理や、この高度と速度だとそこまで行けへん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…ハドソン川に不時着水するやで！」

(´･ω･`)「了解、レーダー効かなくなるから、周囲の航空機は1549便見ててください！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「高度を下げるために旋回…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着水！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ！乗客を非難させるんや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もう誰も残ってへんな？ほな、ワイも脱出や！！」

（続く）

202 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:42:08 ID:c8W

USエアウェイズ1549便不時着水事故

2009年1月15日、
両エンジンのバードストライクによって両エンジンがフレームアウト（停止）したものの、川に不時着水することに成功、死者は出なかった。

1549便はラガーディア空港離陸直後、カナダガンの群れに遭遇し、
複数の成長した大型（最低でも4kg）のカナダガンがエンジンに飛び込んだ。
によりエンジン内部のコンプレッサー部分が致命的なダメージを受けたため、エンジンがフレームアウト（停止）し、再起動できなかった。
事故後の調査で、右エンジンはフレーム・アウトしたが左エンジンは完全には失火せず、
このため飛行速度が低かったもののウィンドミル状態に近く、
付随するオルタネーターが操縦等に必要な電力を賄う程度の回転数は保たれていたことが分かった。
飛行高度の維持が出来なくなっ1管1549便に、管制は進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸をアドバイスしたが、
機長は高度と速度が低すぎるためキャンセルを伝え、ハドソン川緊急着水を宣言した。
これにより低高度でレーダーから消失してしまうため、空港管制は周囲の航空機へ1549便の目視チェックを要請し、
観光ヘリ2機がこれに応じた。
副操縦士らは、事態の改善に努力したがエンジンは再始動しなかった。
不時着しか手段が無いと判断した機長は操縦を副操縦士から交代すると、乗客には「衝撃に備えて下さい」とのみ伝えた。
不時着まで数分の出来事のため客室に詳細を伝える猶予はなかったが、アテンダントらは事情を察して客に最善の指示をした。
その後、フォワードスリップにより急降下しつつ失速を避け、ジョージワシントンブリッジをぎりぎりで回避しながら高度上げで減速し、
ハドソン川へ滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。
スムーズな着水により機体損傷は尻餅による後部壁下部の一部だけであった。
機長とアテンダントらは決められた手順に沿い不時着水後の機体内を見回り、
既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客がいないか2度確認に向かっている。
乗客ら全員が迅速に機内から脱出シューターおよび両主翼に避難。
機長は乗員乗客全員が脱出したのを確認してから脱出し、
機内から回収した毛布や救命胴衣を回収しつつ客に配る等、手順通り冷静に事態の対処にあたった。

203 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:43:25 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日も仮眠で勤務…眠いわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着氷しとるから、アンチアイス（防氷）ONや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「失速しやすくなるから失速警報鳴る速度も引き上げとくやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着氷解決したし、アンチアイスOFFや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よし、着陸や」

(´･ω･`)「フラップ、ランディングギア展開」

失速警報「失速してます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「失速警報？なんでや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機首上げや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もっと失速したがな」

(´･ω･`)「フラップ収納！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんもう失速止まらへん」

彡()()

コルガン・エア3407便墜落事故

2009年2月12日、
失速警報の設定を氷結時にしたのを忘れて着陸アプローチ、予想外の失速警報が鳴り、
なぜか機首上げをしたためさらに失速、空港手前にの住宅地に墜落。
乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。

コルガン・エア3407便は、アンチアイスをONにし、
凍結しやすい際のために失速警報が鳴りだす速度を引き上げるスイッチもONにした。
これは凍結で揚力が減少して失速しやすくなるためである。
しかし、その後氷結が解消されたのでアンチアイスをOFFにしたものの、失速警報を氷結時にするスイッチはOFFにし忘れていた。
3407便はバッファロー・ ??ナイアガラ国際空港の滑走路23にILSアプローチ中、副操縦士がフラップやランディングギアを展開した際、
失速警報が鳴った。この時点では対気速度が失速速度に近い145ノットまで減速していたが、失速速度に至っていなかった。
しかし、失速警報が氷結時になっていたため、操縦士にとって想定外の失速警報が鳴った。
失速しそうな場合、通常は操縦桿を押して機首を下げて重力を利用して加速する操作を行うが、
3407便の操縦士は操縦桿を引いたため、機首が上がり、空気抵抗が増え失速に至った。
更に、失速時に副操縦士が加速するためにフラップを収納したが、これにより機体の揚力が大きく減少し、失速に歯止めが効かなくなり、
空港手前10kmのバッファロー郊外のクラレンス・センターの住宅地に墜落した。乗員乗客49名全員と地上にいた1名が死亡した。
操縦士らが所属していたコルガンエアは賃金が安く、空港近くに住めずホテル代も払えなかった
。
操縦士がフロリダ、副操縦士はシアトルから飛行機で空港まで通っており、会社のソファーで
仮眠するなど睡眠時間も少なかった。

206 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:51:59 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日は政府と軍の要人をたくさん載せてのフライトや」

(´･ω･`)「霧が濃くなったから滑走路閉鎖します」

(´･ω･`)「うち計器着陸装置 (ILS)も無いんで」

ロシア「モスクワかミンスクへ着陸地を変更してクダサイ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんやで」

(´･ω･`)「ちょっと高度急激に落ちましたよ、水平飛行に戻して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸復行4度目…今度こそ着陸や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あ、木に引っかかった」

彡()()

ポーランド空軍Tu-154墜落事故

2010年4月10日、
霧で視界の悪い中着陸しようとして木に接触して地面に激突・炎上。同国の政府と軍の要人を含
む乗員乗客96名全員が死亡した。

ポーランド空軍第36特殊輸送航空連隊所属の大統領特別輸送機Tu-154M 101号機が、
ポーランド側主催の「カティンの森事件70周年追悼式典」に出席するポーランド共和国政府訪問団を乗せてスモレンスク北飛行場へ向かっていた。
事故発生時のおよそ1時間前、ポーランドの報道陣を乗せたポーランド政府のYak-401機が無事に着陸をしたが、
その後は霧がさらに濃くなり、視界は500mとなり滑走路は閉鎖されていた。
スモレンスク北飛行場は計器着陸装置 (ILS)もなかったため、
ロシア当局は専用機にモスクワかミンスクへ着陸地を変更するよう求めたが聞き入れられなかった。
専用機が飛行場から1.5km地点で急激に高度を下げたため、管制官が水平飛行に戻すよう数回にわたって指示したが従わなかった。
4度目の着陸復行を行おうとしたところ、低空飛行だったことと、機体の傾斜角が40°ないし45°まで傾いていたために主翼が木に接触。
林をなぎ倒しながらバラバラになり、地面に激突・炎上した。
接触地点から400m先の、飛行場から1.5km離れたスモレンスク州スモレンスク地区のペチョルスク村に墜落した。
同国の政府と軍の要人を含む乗員乗客96名全員が死亡した。
カチンスキ大統領は以前、操縦士を解雇すると脅したり圧力をかけていたともいわれ、
そのことが事故につながったとする報道もある。

207 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:53:22 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸進入するで」

(*^○^*)「滑走路が見えたら連絡するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「最低降下高度割り込んだけど滑走路見えんで？」

地上接近警報「墜落します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、着陸復行や。機首上げ12°で離陸推力で上昇や！」

(´･ω･`)「機首上がりすぎだ…サイドスティックで機首上げ3°に調整」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ファッ？！今どっちがさいどスティック操縦してるんや？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか急加速してる気がするやで、降下や」

(´･ω･`)「機首上げ3°」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あーもう、ワイの操縦優先するスイッチﾎﾟﾁｯ」

機体「降下します」

彡(ﾟ)(ﾟ)(´･ω･`)「あー、上昇！！」

彡()()(　ω　)

アフリキヤ771便墜落事故
機長と副操縦士の意思疎通ができておらず、ちぐはぐな操縦をした結果、急降下して地面に激突
。乗員乗客104名中103名が死亡した

アフリキヤ航空771便はトリポリ国際空港の管制塔と交信し、着陸態勢に入った。
6時に高度1,000ftで空港手前のビーコンを通過したが指定された通過高度より200ft低かった。
機長は管制塔に滑走路が見えたら報告すると連絡した。
771便は最低降下高度620ftを割り込んで降下したがパイロットにはまだ滑走路が見えていなかった。
高度28ftで地上接近警報が作動したため着陸復行航を開始、機長は機首を12度上げて離陸推力で上昇を開始した。
しかし副操縦士は機首が上がりすぎていると判断し機首上げを3度にするためにサイドスティックを押して機首を下げようとした。
その結果パイロット二人が同時にサイドスティックを操作することになり、誰が操縦しているのかわからず混乱してしまった。
そこで今度は機長がサイドスティックを押して降下させようとし、副操縦士はサイドスティックを引いたが
機長は自分のサイドスティックについている操縦を優先するプライオリティボタンを押して機長が操縦することになった。
機長が降下させようとした理由としては、
機首を上げたことで指標となるものがなくなり走馬灯のように機体が急加速しているように感じたのではないかと推定されている。
機長が自分が操縦すると口頭で副操縦士に伝えなかったためにこのような混乱を招いた。
機体は高度450ftまで上昇したところで急降下し。しかしすでに地上が迫っており、パイロットは二人とも急上昇させようとしたが、
2秒後に滑走路の900m手前で地面に激突した。

208 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:56:11 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸に向けて高度下げるやで」

(´･ω･`)（ほんとはもっと遠くから高度下げるんだけど、大丈夫かな）

(*^○^*)「2,900ftまで降下するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解」

(´･ω･`)（高度高いな…）

(*^○^*)「計器着陸装置 (ILS)に乗ったら報告するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸装置下ろしてスピードブレーキ作動」

(´･ω･`)（なんか急降下してる）

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸チェックリスト完了」

彡(ﾟ)(ﾟ)「自動操縦解除や」

(´･ω･`)「着陸復行しますか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」

(´･ω･`)「着陸復行しますか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「不安定だ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「降下率増加」

地上接近警報「墜落します！」

(*^○^*)「着陸を許可するんだ」

(´･ω･`)（やっぱり普通の着陸より高度高いしスピードも出すぎてる）

(´･ω･`)「着陸復行、機長…滑走路が足りない」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…やっぱあかんな、着陸復行や」

(　ω　)（もう遅い）

（続く）

209 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:56:24 ID:c8W

210 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:57:50 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日は危険物をこっそり積んでるんや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「No.1空調が停止。リセットや」

火災警報「火災発生！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊急機体宣言！火災が発生したからドバイに戻って緊急着陸したいんや」

(*^○^*)「了解なんだ！ドバイ国際空港の滑走路12Lに直行するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「減圧して火を消すで！…消えん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「消火装置で火を消すで！…消えん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空調装置N0.2とNo3もシャットダウンしたからスイッチOFFや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「煙がコックピットに入ってきて計器が見えん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「煙排出ハンドル…効果が無い！」

彡()()「酸素…マスク…」

UPS航空6便墜落事故

2010年9月3日、
不適切な貨物による火災で酸欠か有害物質に巻かれたため操縦できずに墜落。乗員2名が死亡した。

UPS航空6便が離陸後しばらくたって三つのうち一つの空調装置（No.1）が停止したため副操縦士がリセットした。
離陸してから22分後、火災警報が作動。火元はリチウムバッテリーだった。
リチウムバッテリーは本来危険物で積載する際には申請をしないとならないが、この時搭載の申告はされていなかった。
乗務員は緊急事態を宣言。しかし電波障害により最初は交信できなかった。その後「火災が発生したので緊急着陸したい」と管制に報告。
クルーはドバイに引き返すことを決定し緊急事態宣言を行った。
管制は6便にドバイ国際空港の滑走路12Lに直行することを助言した。
クルーはチェックリストに従いメインデッキを減圧したが、減圧で火を消すにはに少なくとも20000ft以上で行わなくては効果が出ず、
既に10,000ftまで降下していたため火は消えなかった。
消火装置を作動させたが、飛行機に搭載されていたブロモトリフルオロメタン消火剤は
リチウム電池の消火に適していなかったため消火されなかった。
減圧に伴いNo.2とNo.3の空調装置もシャットダウンされたのでスイッチを切った。
このことで貨物室で発生した煙がコックピットに流れ込んできてしまい、計器を見るのが困難になった。煙排出ハンドルも試したが効果はなかった。
そのため6便はドバイ管制にレーダー誘導を要請。ドバイ国際空港付近まで来たものの、高度が高く速度も速かったため、空港を4500ftで通過。
その後6便は近くのシャールジャ国際空港に緊急着陸すると報告した。6便はオートパイロットを解除し空港に向けて旋回を開始したが、
195度に旋回して対地接近警報装置が作動。ドバイ国際空港の南16.7kmの地点に墜落。
機体は大破炎上し、途中、機長の酸素マスクの酸素が不足したため、
2階キャビンにある携帯酸素マスクを取りに行くこととなり席を立つが、その後CVRに機長の声は録音されておらず、
機長は有毒ガスに巻かれて窒息死したものしたものと考えられる。
そして最後は副操縦士も酸欠状態、もしくは有毒ガスを吸い込み墜落したと考えられている。

211 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:59:45 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか爆発したで」

(´･ω･`)「第2エンジンみたい。停止します」

彡(ﾟ)(ﾟ)「破片で燃料漏れて操縦系統が一部損傷…」

(´･ω･`)「今日の便には操縦士が5人、しかもベテランばっかり」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、何とか立て直しちゃる」

(´･ω･`)「なんかエラーメッセージいっぱい出たんだけど」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エラーメッセージの処理頼むわ。ワイは操縦に専念する」

彡(ﾟ)(ﾟ)「旋回して…着陸や！」

(´･ω･`)「やったね！全エンジン停止！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「第1エンジン止まらんのやけど」

(´･ω･`)「しょうがないから地上の消防隊に消火液かけてもらいましょう」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せやな。全員無事でよかったよかった」

（続く）

212 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)18:59:56 ID:c8W

カンタス航空32便エンジン爆発事故

2010年11月4日、
製造ミスのあったエンジンが爆発し、その破片で機体が傷つけられるも、空港に着陸成功。死者
は出なかった。

カンタス32便がチャンギ空港を離陸して数分後、突然に第2エンジンが爆発した。
第2エンジンの破片の一部が主翼を貫通し、燃料が漏れ出ていた。
また、他にも胴体下部に衝突、ないしは穴を開けていた。
32便はバタム島の上空を飛行中であり、第2エンジンの破片やエンジンカバーがバタム島やその近辺に落下した。
この破片が見つかったとき、カンタス航空のA380が墜落したと速報が流れたが、その時の当該機は墜落しておらず、
クルー達は即座に第2エンジンを停止させて消火した。操縦こそ鈍くなってしまったものの、
運行搭乗員たちが互いに協力し合ったことで、機体を安定させることができた。
だが、この時に副操縦士のコンソールのモニター上に、膨大な数のエラーメッセージが表示された。
航空機関士が客室から被害状況を確認したところ、油圧などの
操縦系統や配線の一部が破損しており、さらに悪いことに、燃料を捨てて機体を軽くすることが出来なくなっていた。
副操縦士が50項目を超えるエラーメッセージの処理に追われる羽目になった一方、機長は操縦に専念し、
32便はゆっくり旋回をしながらチャンギ空港へと引き返した。
前述の経緯により燃料を投棄できなかった32便だったが、滑走路をギリギリオーバーランせず着地に成功。
そして、クルー達は全エンジンを停止したはずだったが、前述の操縦系統の破損によって第1エンジンが自力で停止できない状態になっていた。
また、燃料が漏れ出ていたこともあり、乗客は着陸してから3時間以上も機内に足止めされた。
結局、駆けつけた消防隊が消火液をエンジンに吹き付けることで、どうにか第1エンジンを停止させ、乗客と乗員をタラップで降ろすことにした。
偶然にもこの時、32便の機長は定期的な試験を受けている最中にあり、
その試験官を勤める別機長と交代の副操縦士を含めてコックピットクルーは5人おり、全員がベテランだったことが幸いし、
32便をその後安全に着陸させるための手順を迅速に行なうことができた。
乗員乗客469名全員が無事だった。なお、本事故でのエンジンの爆発は、エンジン部品の製造ミスが原因だった。

213 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:02:09 ID:c8W

(´･ω･`)「この機体はまだ慣れないな…」

(´･ω･`)「教官、ご指導よろしくお願いします」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイ、20日前に教官資格取って、今日が初めての教官の仕事やねん」

(´･ω･`)「えー、なんかちょっと不安ですねー」

～～～～

(´･ω･`)「着陸のための降下、と」

交代要員「下降率！（急すぎ！）」

(´･ω･`)「下げすぎた！上昇！（機首上げ）」

彡(ﾟ)(ﾟ)「加速加速！」

失速警報「失速してます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸復行するんや！」

(´･ω･`)「あー、上がりきらないぶつかっちゃう」

アシアナ航空214便着陸失敗事故

2013年7月6日、
不慣れな操縦士の操縦ミスにより急降下ののち機首上げで失速、滑走路手前の護岸に接触、炎上。乗員乗客307名中3名が死亡した。

214便がへの着陸アプローチをしていたサンフランシスコ国際空港28L滑走路では、
当時改修のため6グライドスロープ（計器着陸装置（ILS）の地上設備の一部）の運用が停止していた。
そのため、通常の有視界進入による着陸となった。
着陸3分前までは何らかの理由で高度が高く、その後降下率を上げてつんのめる形で最終進入体制に入った。
交代要員の副機長は、地面衝突54秒前に下降率が大きすぎると判断し「下降率」と何度か叫んで指摘したという。
滑走路を目前にして高度が下がりすぎていると認識して機首を上げたと思われるため降下率が大きくなり、
地面衝突7秒前に加速が必要との訴えがあり、地面衝突4秒前に失速警報が作動。地面衝突1.5秒前に着陸復行の指示が出ている。
しかし尾部が滑走路の通常の着地地点から数百ft手前の護岸に接触・炎上した。
このときの衝撃で垂直尾翼および水平尾翼が胴体から破断した。車輪も接地時の衝撃により破壊され散乱した。
乗客は天井にぶつかり荷物が落下し負傷者が発生した。
胴体着陸となって滑走路を外れ水平にスピンしながら滑って止まった後、煙が立ち込め、10～20分前後で胴体内部が炎上した。
操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機については飛行時間はまだ43時間、離着陸は9回目（同型機で同空港への着陸経験なし）で、
同型機の機長の資格を得るための慣熟訓練中だった。
副操縦士の慣熟訓練の教官として搭乗した機長も、事故発生のわずか20日前に教官としての資格を取得したばかりであり、
事故便が機長の初の教官としての搭乗であった。

214 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:02:53 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「…ドアロック」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…オートスロットル停止」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…減速用スポイラー展開」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…自動操縦装置の高度変更」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…自動操縦装置の高度変更」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…自動操縦装置の高度変更。地表より低い高さ設定」

彡()()

LAMモザンビーク航空470便墜落事故

2013年11月29日、
副操縦士が席をはずした間に機長がドアをロックし、自機を墜落させた。乗員乗客33名全員が死
亡した。

LAMモザンビーク航空470便がボツワナの空域を巡航高度38,000ftで飛行中、突然毎秒100ftの降下を始め、
その後機体は高度3,000ftでレーダーから消失した。
到着時刻になっても機体が到着しなかったため捜索が始まり、
11月30日にブワブワタ国立公園の湿地帯で焼け焦げた機体の残骸と乗員乗客の遺体が発見された。
当時、機長はコックピットのドアをロックして閉じこもり、オートスロットルを切ってエンジン推力を手動で調節し、
減速用のスポイラーを展開するとともに、自動操縦装置の飛行高度を3回にわたり変更していた。
最後の変更では地表より低い高度である592ftにまで下げられていた。
機長には墜落の直前まで各種の警報音が鳴り響き、
副操縦士のドアを開けろという声と繰り返しドアを叩く音が聞こえていた。
機長がなぜこのような行動をとったかは現在不明である。

215 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:04:37 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「…しにたい」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…ドアロック」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…急降下」

(´･ω･`)「なにしてるの？！僕だよ、機長だよ！あけて！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

(´･ω･`)「あけて！あけろ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

彡()()

ジャーマンウイングス9525便墜落事故

2015年3月24日、
機長がトイレに立った後、副操縦士がドアをロックし機長を締め出し、飛行機を急降下、墜落さ
せた。
乗員乗客150名全員が死亡した。

ジャーマンウイングス9525便は、離陸した後フランスのヴァール県上空において急に降下を開始
し、
高度6,000ft付近で管制レーダーから機影が消失し、
アルプ＝ド＝オート＝プロヴァンス県プラド＝オート＝ブレオーヌのアルプス山中に墜落した。
墜落までの間に、緊急事態宣言など一切の交信がなかった。
急降下前に機長が離席し室外に出て、戻ったところ暗証番号ではドアが開かず、
何度ドアを叩いてもインターフォンで呼びかけても操縦席から反応がなく、しまいにはドアを破壊しようとしていた。
音声記録によると、ドア施錠後から墜落に至るまで会話や発声が一切なかった。
ドイツ検察の発表によると、容疑者は医師の診察を受けて「乗務禁止」を幾度も診断されながらもこれを隠していたことが明らかになり、
それが明記された事故当日の診断書も見つかった。
ドイツ紙は容疑者が失恋に悩んでいたことも報じている。
恋人へのインタビューでは、薄給の割に仕事へのプレッシャーが多いことへの不満を漏らし、精神科の受診を受けていることを告白され、
実際に精神不安定な面があったと言い、
「そのために機長への夢を絶たれたと悲観したのではないか」と告白している。
副操縦士の知人の1人は、本人が訓練中に休養した時期の様子について
「燃え尽き症候群のようで相当落ち込んでいた」と証言している。
また、網膜剥離の視力低下により治療していたことも判明し、これも職務続行困難の要因となり、犯行動機となった可能性があるという。
またフランスの大手無料紙によると、
容疑者は幾度も墜落現場の近隣、ディーニュから北西20kmにあるシストロンにレジャーで訪れていたと言い、
レジャークラブの職員は、わざわざこちらへ墜落しにきたのではないかと記者に語った。
副操縦士は、最後まで正常な意識がある状態であり、飛行機を破壊したいと考えていた可能性が高い、としたが、
テロではなく、自殺だと考えられている。
副操縦士は機体が下降姿勢に移ったあとも幾度も加速を繰り返していた。
また、機長がトイレにいくよう仕向けるために飲み物に薬物を混入した可能性が捜査によって浮上している。

217 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:06:26 ID:c8W

ここまでです！
みんな付き合ってくれてありがとございました！
マシントラブルとヒューマンエラーの航空機事故はとても面白いので
興味があったら調べてみてな！

218 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:07:19 ID:lc4

>>217
長時間ホンマに乙やで！

219 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:07:35 ID:5n6

追いついたで
サンキューイッチ
おつかれイッチ

220 ：名無しさん＠おーぷん [　]：2015/11/18(水)19:09:49 ID:d6w

イッチおつかれやで
個人的には燃料の搭載ミスでガス欠になってカーレース会場化してた廃空港に不時着してチャリ乗った子供引きかけたアレも好きンゴ

222 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:12:00 ID:7JI

>>1乙！
楽しませてもらったやで！

223 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)19:19:08 ID:qvq

1乙