インバリアント -SSまとめサイト- 「彡(ﾟ)(ﾟ)が航空機事故に遭遇してしまうスレ」 1

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「彡(ﾟ)(ﾟ)が航空機事故に遭遇してしまうスレ」 1

2017/08/12 21:02 | CM(0) | なんＪ

1 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:33:11 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「お！原住民やんけ！」

彡(^)(^)「おーいおーい！」

(´･ω･`)「？なんか近寄って…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あ、後尾にぶつけてしもた」

(　ω　)

アメリカン航空28便・アメリカ陸軍航空軍衝突事故

1942年 10月23日、
陸軍機の機長がたまたま友人だったAA機の副操縦士の気を引こうとして接近したところ、誤ってAA機の後尾部分に接触、同機は機体制御を失いカリフォルニア州チノキャニオン付近に墜落。28便の乗員乗客35名全員が死亡。陸軍機は無事だった。

3 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:34:32 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「こっそり近道したろ」

山「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

ユナイテッド航空14便墜落事故

1946年 1月31日、
ショートカットのため航空路を操縦乗員が無許可で逸脱。充分な高度を取っていなかったためワ
イオミング州エルクマウンテンの山頂から340ft下に激突して墜落。乗員乗客21名全員が死亡した。

4 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:36:08 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「風強いなぁ、低空飛行したろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「風に流されて航路外れてしもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「電波誘導してクレメンス」

(*^○^*)「了解なんだ！…もしもし？もしもーし？」

～～～～

(´･ω･`)「バミューダトライアングルだって…怖いね」

BSAA "スター・タイガー"失踪事件

1948年 1月30日、
旅客機がバミューダ近海で強い向かい風を避けるために低空飛行したが、風に流され航路を外れ自機の位置確認が出来なくなり、バミューダの手前で電波誘導を依頼したところで通信が途絶し、失踪。燃料切れで海上に墜落したと思われる。乗員乗客31人全員が行方不明（死亡確定）。

5 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:37:25 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン4つのうち2個止まったで！引き返すわ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「間に合わん、緊急着水や」

彡()()「水没早すぎィ?」

パンアメリカン航空526-A便墜落事故

1952年 4月11日、
離陸後、4機のエンジンのうち2機が停止したため引き返すが、途中で海上に緊急着水。機体がわずか3分で水没したため乗員乗客69名中52名が死亡。

6 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:39:32 ID:0jU

ﾋｴｯ･････

7 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:41:18 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸して上昇や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雷雲に入ったわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「下向きの突風ががが」

彡(ﾟ)(ﾟ)「体制立て直すで！フンッ」

機体「そんなに強くしたら折れちゃうううう」

英国海外航空783便墜落事故

1953年5月2日、
体制を崩した機に対するパイロットの過大な修正操作によって空中分解、炎上し、墜落。乗員乗客合わせて43名全員が死亡した。

離陸後、上昇中に強い雷雲に突入してダウン・ドラフト（下向きの突風）に遭遇し、
高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、機体のエレベータの付根の支柱と主翼に設計限度を超える大きな荷重が加わり、
まず水平尾翼（後縁がエレベータ）と主翼のエンジン外側部分が脱落。主翼の部品が垂直尾翼を直撃し破損させたうえに主翼からは激しく出火して空中分解し炎上、墜落した。

8 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:42:47 ID:LES

彡(ﾟ)(ﾟ)「飛行機に乗る回数をどんどん増やしていくと、事故に遭遇する確率は１に限りなく近づくんだ」

9 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:44:02 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「TWA高度2,1000ftにしてもええか？」

(*^○^*)「その高度はUA機に割り当ててるからダメなんだな！」

(*^○^*)「代わりに、雲の1,000ft上に行っていいんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雲の上に移動完了や…と、ちょいショートカットしてグランドキャニオンの方通るか」

(´･ω･`)「21,000ftはちょうど雲の上だなぁ」

(´･ω･`)「ちょっとショートカットしてグランドキャニオン通っていこう…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「TWA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定やで」

(´･ω･`)「UA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定です」

(*^○^*)（ペインテッド・デザートの通過線は約280kmの幅があるから大丈夫かな…）

彡(ﾟ)(ﾟ)「TWA、ペインテッド・デザート通過やで」

(´･ω･`)「UA、ペインテッド・デザート通過」

(´･ω･`)「…！なんで同じ高さで飛んでるのこの飛行機！ぶつかる！」

(´･ω･`)「ソルトレイク、こちらユナイテッド718便...我々は突っ込んでしまう！」

グランドキャニオン空中衝突事故

1956年6月30日、
管制のミスとパイロットの目視不足、当時の計器飛行をキャンセルしてもいいシステムなどが重なり、
UA機がトランスワールド航空（TWA）の後ろから追いつく形で空中衝突、墜落。両機の乗員乗客128名全員が死亡した。

TWA2便が離陸し、3分後にUA718便が離陸。
TWA機の巡航速度は500km、UA機は530kmであり、後から離陸したUA機の方が速かったが、いずれも計器飛行であり、巡航高度も航空路も違っていたため、フライトプラン通りであれば、衝突する危険性は無かった。
TWA2便は巡航高度を21,000ftに変更できないかと管制官に許可を要請したが、UA718便が使用しているため拒否された。代わりに雲の層の上1,000ftを飛行する許可を与えたが、その時の雲頂高度が20,000ftで、両機は同じ飛行高度を取ることになった。
当時は、操縦乗員の判断で計器飛行をキャンセルし、航空路をショートカットして近道することが容認されており、両機とも航空路を逸脱しグランドキャニオン渓谷上空で交差するコースを飛行することになった。
この高度変更と航路変更で、速度の速いUA718便がTWA2便に後ろから追いつく形となり、UA718便は右に急旋回して、衝突回避しようとしたが、間に合わず、
UA718便の左主翼がTWA2便の中央垂直尾翼に接触し、UA718便の第一エンジンのプロペラブレードがTWA2便の後部胴体を切り裂き、TWA2便は急減圧に見舞われ、急降下して墜落。UA718便も左主翼を喪失したため、ゆっくりと降下し、墜落した。

10 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:44:09 ID:0bp

ワイ将、国内の移動には電車とバスを使うことを決意
海外？一生に一度行くかどうかや

11 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:45:04 ID:c8W

>>10
飛行機事故に逢って死ぬ確率より交通事故に逢って死ぬ確率の方がはるかに高いんやで

12 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:45:41 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸や」

彡(^)(^)「島の情景を見せるサービス低空飛行やで」

彡()()「低くしすぎた」

KLMオランダ航空844便墜落事故

1957年 7月16日、
離陸直後に海上へ墜落。原因は確定できなかったが、パイロットが乗客へのサービスとして離陸したばかりの島の情景を見せるための低空飛行を行ったことが判明しており、夜間飛行で高度を誤認した可能性も指摘されている。乗員乗客68名中58名が死亡した。

13 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:46:50 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、エンジンの防氷装置作動忘れてしもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン2基着氷で止まってもうた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン再起動のために気温の温かい低空に行くやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「残りのエンジン2基も止まってもうた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「急降下で再起動や！…あかん成功せん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1機再起動成功したで！！フルスロットル！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「左右のバランスおかしくて制御不能や！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「き、機首上げ！！…失速してもうた！！」

彡()()

キャピタル航空20便墜落事故

1960年 1月18日、
着氷で止まったエンジンのうち1つだけが再起動できた結果左右非対称になり操縦が困難になって墜落。乗員乗客50名全員が死亡した。

エンジンの防氷装置を作動させるのが遅れた為、エンジン2基が着氷し停止。
さらにエンジンを再起動させるために暖かい低空に高度を下げたところ、残りの2基も停止した。
全てのエンジンが停止したため、パイロットは再起動の為に急降下したが成功せず、
ようやく片側のエンジンの再起動に成功したものの、今度は最大出力にしたことから非対称となり操縦が困難になった。
最期の瞬間にパイロットが機首上げしたために前進スピードゼロになり墜落炎上した。
機体には樹木が突き刺さった状態で発見された。

14 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:46:56 ID:A1m

>>12
くっそ有難迷惑やんけ！

15 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:47:42 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸完了」

鳥「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

イースタン航空375便墜落事故

1960年 10月4日、
空港を離陸直後、ホシムクドリの群の中に突入、全てのエンジンがバードストライクにより停止して推進力を喪失し、きりもみ状態で空港近くの海上に墜落。乗員乗客72名中62名が死亡した。

17 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:49:06 ID:c8W

(*^○^*)「航路ショートカットしていいよ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

(´･ω･`)「なんか後ろからくる」

(´･ω･`)「なんで航路外れてるの？管制もなんで気づかないの？」

(　ω　)

1960年ニューヨーク空中衝突事故

1960年12月16日、
ユナイテッド航空（以下UA）826便が自機位置を錯覚し、管制もそれに気づかなかったため、
着陸のための旋回中のトランスワールド航空（以下TWA）266便と空中衝突し、両機墜落。
両機の乗員乗客計134名全員と地上の6名が死亡。

UA機は衝突前に管制から通常の航路よりも経路を短縮することを許可され、指示通り飛行しようとしたが、
この際にADFによる計器表示の理解に誤解が生じ、自機の位置を錯覚し、通常航路から約15km逸脱していた。
また管制官もUA機が予定された航路から約15Kmも逸脱していることに気付かず、
UA機は、着陸のために左に旋回していたTWA機に後方から覆い被さるような形で衝突。両機とも墜落。
UA機は10棟のアパートと教会、クリーニング店などの商店を破壊し、住民6名が犠牲になった。

18 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:49:54 ID:lYa

こわE

19 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:49:59 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「おっも！右昇降舵おっも！！上がらんわ！」

沼「ｲﾗｯｼｬｰｲ」

カレドニアン航空153便

1962年3月4日、
離陸したところ、右昇降舵のスプリング・タブが固着し、通常の3倍の力でないと操縦桿を引き上げられない状態であり、
上昇できず滑走路先の沼地に墜落。乗員乗客111人全員が死亡。

20 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:50:25 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ソチ空港へ最終進入や」

(´･ω･`)「こちら管制、変針を指示します」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…って言われた通りに進んだら山なんやけど」

彡()()

(´･ω･`)「まぁ僕管制官の資格ないんだけどね」

アロエフロート（便名不明）墜落事故

1962年 6月28日、
ソチ空港へ最終進入中に無資格の航空管制官の経路変更の指示を受け、山岳地帯で変針した直後にアドレル近郊の山中に墜落。乗員乗客81名全員が死亡。

22 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:51:43 ID:jke

>>20
畜生すぎやろ…

23 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:51:46 ID:0bp

>>20
さらっと爆弾発言すんな

24 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:52:01 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸完了」

(*^○^*)「ニアミスするから上昇するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや？パンナム機と同じ高さにおるやないか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「危ないから降下しとこ」

(´･ω･`)「あれ？663便が同じ高度飛んでる」

(´･ω･`)「危ないから降下しとこ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「衝突する！旋回で避けろおおお」

彡()()「旋回角度強すぎて操縦不能やあああ」

イースタン航空663便墜落事故

1965年 2月8日、
他機との衝突を避けるために取った旋回の角度が大きすぎて操縦不能に陥り、墜落。乗員乗客84名全員が死亡した。

ジョン・F・ケネディー国際空港を離陸した663便と着陸に向けて降下中であったパンアメリカン
航空のボーイング707との間にニアミスが発生する可能性が生じたため、
管制官は663便に針路を変更し上昇を続けるよう指示した。
しかし663便のパイロットは安全高度差があるにもかかわらず錯覚からパンナム機と同じ高度を飛行しているように誤認し、
衝突を回避するために降下に転じたが、パンナム機も衝突の危険を感じ、降下率を増していた。
空中衝突の危険を感じた663便のパイロットは急旋回して回避しようとしたが、
気が動転したため旅客機の限界を超えた角度になり操縦不能になりニューヨーク沖の浅瀬に墜落し爆発した。
事故当時の視程は良好であったが、夜間のため水平の基準となるものがなく、人工水平儀も参考にしていなかったことから墜落に至った。

25 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:53:47 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「このコース乱気流があるから別のコースにしてくれへん？」

(*^○^*)「却下」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しゃあない…下から突風来たら失速するから機首下げて飛んでおこ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「まさかの上から突風で急降下や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機体起こさな！機首上げ！」

昇降舵「ﾊﾞｷｯ」

彡()()

ノースウエスト航空 705便墜落事故

1963年 2月12日、
乱気流に巻き込まれ、機体を回復させようとしたところ昇降舵が破壊され操縦不能となり墜落。乗員乗客43人全員が死亡した。

離陸時、管制官が指示したコース上に乱気流があったため機長はコースの変更を求めたが拒絶され、雷雨を伴う乱気流中を飛行していた。
突風が上向きに来ると失速する危険があるため機首を下げて飛行したところ、反対に下流気流に捕われ急降下してしまった。
そのため、機長は機体を引き起こそうとしたが、設計運動速度を超過していたため昇降舵が吹き飛び、操縦不能に陥ってきりもみ状態となり、音速を突破して主翼が引きちぎれ大地に激突した。

28 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:54:51 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はアメリカ人のお客さんがえらい多いなぁ」

彡(^)(^)「よっしゃ！富士山綺麗に見せたろ！」

(*^○^*)「計器飛行じゃなく有視界飛行にしたい？受理なんだ！」

山岳波「よろしくニキーｗｗｗ」

彡()()

英国海外航空機空中分解事故

1966年3月5日、
山岳波の剥離現象に巻き込まれて空中分解・墜落。乗員乗客124名全員が死亡した。

英国海外航空911便の機長は、提出済みの計器飛行方式（IFR）によるコースではなく、富士山上空へ直行する有視界飛行方式（VFR）を要求し受理されていた。
IFRでなくVFRを要求した理由として、濃霧による大幅な遅れを取り戻すために飛行距離を短縮させたかった、
もしくはアメリカ人の団体観光客が多かったため、乗客に富士山を見せたいと思ったためであると推測される。
静岡県御殿場市上空付近15,000ftを飛行中、予想大幅に上回る強い山岳波、その中でも特殊な「剥離現象」が発生しており、
それに巻き込まれて右翼が分断されるなどし機体は空中分解して墜落した。

30 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:56:08 ID:jke

>>28
山岳波って何や…（無知）

32 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:56:34 ID:SC6

>>28
安直にサービス遊覧してはいけない(戒め)

33 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)12:57:43 ID:rPH

人災多杉内

34 ：名無しさん＠おーぷん [　]：2015/11/18(水)12:58:51 ID:8nX

>>28
翼折れるってどんだけ風ヤバいんや…

37 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:00:17 ID:c8W

>>30
山に気流がぶつかってできる特殊な乱気流やで（適当

38 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:01:01 ID:c8W

>>33
基本整備ミスか操縦ミスやで

39 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:01:14 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイは運航会社の社長や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「心臓病と糖尿病があるけど、診断書偽装して機長し続けるんや」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸進にゅ…うっ（ﾊﾞﾀﾘ）」

(´･ω･`)「機長？！」

(´･ω･`)「ここからの機体体制の回復…無理だあああ」

(　ω　)

アメリカンフライヤーズ航空チャーター便墜落事故

1966年 4月22日、
機長が心臓発作を起こし墜落。乗員乗客98名中83名が死亡した。

兵士移送のためチャーターされた機が、給油のため空港に着陸進入中、機長が心臓発作を起こし死亡、
副操縦士による低高度からの機体姿勢の回復も成功せず墜落。
機長には心臓病と糖尿病の長い病歴があったが、
自らが運航会社の社長という地位を利用して健康診断報告書を偽造し機長免許を更新していたうえ、事故当時16時間勤務しており、
病状悪化を誘発したとされた。

42 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:03:51 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「空港は危険だ！いつか墜落して人がようさん死ぬんやで！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「抗議として空港の回りに電線張り巡らしたろ」

(´･ω･`)「離陸します」

(´･ω･`)「ん？なんか飛行重量が重すぎるような…」

(´･ω･`)「これはいつもより長く滑走しなきゃ」

(´･ω･`)「あ、いつもより上昇高度が低いからなんか電線に引っかかっちゃった！」

(　ω　)

彡()()「ワイの巡らした電線が事故起こしてもた」

ビアサ742便墜落事故

1969年 3月16日、
離陸時に空港周囲に張られた電線に接触し、墜落。乗員乗客84名全員と地上の74名が死亡した。

ビアサ742便が離陸中、空港のセンサーが故障のため、離陸データにも誤った数値が使用され、実際よりも重い飛行重量が算出された。
そのため本来の離陸滑走距離よりも長い地上滑走が必要になり、離陸上昇高度が低くなった。
そのため、滑走路周辺に空港反対派住民が張り巡らせた高さ50mの電線に接触し住宅地に墜落した。

44 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:05:55 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「滑走路の標識塗り替え作業中や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「滑走路は閉鎖中やし、しっかり仕事するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こんな地味な仕事にも誇り持たなあかんな…」

飛行機「よろしくニキーｗｗｗ」

彡()()「ななな何で飛行機があああ！！」

(´･ω･`)「あ、特例で着陸あるの伝えてなかったや」

中華航空802便着陸時の事故

1970年月23日、
閉鎖されていた空港に特例で着陸した802便が地上で作業をしていた車に接触。作業員1名が死亡。

羽田空港C滑走路は閉鎖されて標識の塗り変え作業を行っていた。
そのC滑走路に中華航空802便が特例で着陸することとなったが、管制が地上作業員に連絡していなかった上に、
スモッグの影響で802便から作業員の姿を確認できず、そのまま着陸進入。
空港事務所のライトバンに旅客機の主脚が接触、運転席にいた職員1名が圧死した。
旅客機のほうは無事に着陸し搭乗者11人に怪我はなかった。

45 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:07:28 ID:0bp

>>44
戦闘妖精雪風にこんなのあったゾ

48 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:09:48 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「目的地のセントマーチンは天気悪いな…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しゃあない、プエルトリコにダイバートや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「天気回復したからやっぱりセントマーチンに行くで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「セントマーチンの着陸3回失敗してもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「プエルトリコに行くには燃料足りんし、セントトーマスに向かうで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「やっぱ燃料心配やしもっと近いサンクロワにするわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あ、燃料なくなってしもた」

アンティリアン・エアラインズ980便墜落事故

1970年 5月2日、
着陸する空港を変えたり、着陸アプローチに失敗したりするうちに燃料が亡くなって墜落。乗員
乗客63名中23名が死亡した。

セント・マーチン島に向かっていたが、悪天候のために巡航速度を落とし、ダイバートしてプエルトリコに向かった。
だが天候が回復したとして再度目的地をセント・マーチンに変更。
しかしセント・マーチン空港への着陸アプローチに3度も失敗し、着陸を断念。
代替空港としていたプエルトリコまで燃料が持たないと判断して、それよりも近いセント・トーマスに向かったが、残燃料が少なかった為、更に近いサン・クロワに再変更した。
しかしサン・クロワの手前で燃料切れのため不時着水することとなった。
不時着水自体には成功したものの、脱出に手間取り、乗員1名を含め23名が逃げ遅れて機体と共に水深約1500mの海底に沈んだ

49 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:11:05 ID:sMp

>>48
脱出に手間取って死亡とか死んでも死にきれんわ

50 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:11:50 ID:fNT

パイロット原因の事故多すぎて草

51 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:12:50 ID:c8W

(*^○^*)「飛行訓練するけど、予定の空域は他の所が使うらしいんだ」

(*^○^*)「だからなんかその辺の空で訓練するんだ！」

(´･ω･`)「わかりました、教官の機体を追尾します」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「いい天気やな…飛行日和や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ファッ？！自衛隊機やんけ！」

(*^○^*)「訓練機、後ろに旅客機来てるから回避するんだな！」

(´･ω･`)「了解。左旋回…あ、こっち旅客機の進行方向だった」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こっちにくるなあああああ」

彡()()「エマージェンシー、エマージェンシー、エマージェンシー、アーッ！」

全日空機雫石衝突事故

1971年7月30日、
巡航中の全日空58便と訓練中の自衛隊機が空中衝突し、両機墜落。58便の乗客乗員合わせて162名全員が死亡した。自衛隊機の操縦士は脱出して生還した。

自衛隊松島派遣隊が飛行訓練で割り当てられる予定だった飛行区域が当日朝に使用できないことになり、
新たな訓練空域「盛岡」を設定して、そこで訓練を行っていた。
教官は正確な民間航空路を把握しておらず、もう少し離れたところにあると思っていた。
飛行訓練中、教官機が後方に訓練機と旅客機（58便）を確認し、訓練機に回避を指示するが、
訓
練機が58便の進行方向へ旋回したため衝突。
58便は空中分解して墜落。飛行機の残骸や遺体が雫石町内各地に落下し、凄惨を極めた。
自衛隊訓練機は墜落したが、操縦していた訓練生はパラシュートで脱出し生還した。

54 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:16:38 ID:gYB

>>51
この訓練生は遺族からフルボッコされたんやろか…

55 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:17:57 ID:zOX

>>51
＞飛行機の残骸や遺体が雫石町内各地に落下し、凄惨を極めた。

ほげっ…

58 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:20:15 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「マッマパッパと一緒にラグビーの試合に行くやで！」

飛行機「ドーン」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ななななんや、山にぶつかって墜落や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せやけどもまだ生きてるんもおる…希望を捨てたらあかん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「サングラス、骨折の添え木、ハンモック…意外と作れるもんやな」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「食料が無くなった…仕方ない」

(´･ω･`)「だ、ダメだよ、仲間や家族の死体を食べるなんて…！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「仕方あらへんのや！生き残るためには仕方ないんや！」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「無線機の修理はできんかった…自分で助けを求めに行くしかない！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せやけど、何日も山越えするには寝袋が必要やな…」

(´･ω･`)「あ…マッマ！マッマの裁縫セットがあるよ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「飛行機の残骸で見つけた断熱材を縫って寝袋にするんや！！」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「寝袋ができた…ほな、行って来るで！」

(´･ω･`)「行ってらっしゃい、気を付けて！」

59 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:20:34 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「…とは言ったものの、見渡す限り山や。峰を越えても山、山、山」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…歩き詰めて5日、コケや！シダや！植物が生えとる！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…川や！牛や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空のスープ缶と蹄鉄！！人間がおるはずや！」

(*^○^*)ﾊﾟｶﾊﾟｶ「？誰なんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「馬に乗った人間やああああああああああああ！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「かくかくしかじかなんや！SOS！」

(*^○^*)「了解なんだ！」

～～～～

(´･ω･`)「！！ラジオで遠征部隊が見つかったって言ってる！！」

(´･ω･`)「助かるんだ…これで助かるんだ…！」

ウルグアイ空軍機571便遭難事故

1972年10月13日、
操縦ミスにて雪山に墜落衝突したが、16名が72日間を生き抜き救助された。

10月13日、ラグビー選手団とその家族や知人を合わせた一行40名と乗務員5名を乗せたウルグアイ空軍機571便は、アンデス山脈に沿って運行されていたが、
舵を切るタイミングを誤ったことで山にぶつかり墜落。45名中12名が死亡、5名が行方不明となった。
死ななかった者は、墜落した航空機の部品で応急手当や防寒などを行い、
機内にあったラジオで自分たちの捜索状況を聞いて祈った。弱った者が順に死んでいった。
10月22、食料が無くなったため、死んだ者の肉を口にしはじめた。
12月12日、体力のある3名が山を越えて助けを求めるために出発した。途中1人が離脱してキャンプに戻り、2人は山を歩き続けた。
12月20日、2人は草原で馬の背に乗った男性と出会い、保護され、山中への救助も要請した。
12月22日と23日にヘリコプターにより生存者16名が救助され、入院し治療を受けた。

62 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:22:10 ID:fNT

>>59
人肉食ったんか・・・

66 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:24:51 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するでー…ん？車輪下りないやんけ。着陸やり直すわ」

(*^○^*)「了解なんだ！2,000ftまで上昇するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで。自動操縦設定！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょっと床下潜って車輪見てこいや」

(´･ω･`)「わかった」

自動操縦「自動操縦解除するンゴｗｗｗ」

(´･ω･`)「車輪下りてたよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや電球の玉切れかいな。電球取り付け直すで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あれ？取り付け方ちゃうわ、こうか？」

(*^○^*)「（高度下がってるけど）そっちはどうなってるんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「（車輪はちゃんと降りてたし）大丈夫やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「この電球どうやって取り付けるんや」

(´･ω･`)「なんか高度下がってない？」

彡()()「んなアホな自動操じゅほげえええええええ」

イースタン航空401便墜落事故

1972年12月29日、
自動操縦が解除されたのに気づかず、切れた電球を元通り取り付けるのに没頭するあまり計器の
確認を怠り、高度が下がって墜落。全176名中103名が死亡した。

空港に着陸しようとした際、車輪が下りていることを確認する緑のランプが点灯せず、
着陸復行をするために再上昇、着陸復行の自動操縦を設定した。
機長に指示された航空機関士が床下に潜って調べたところ、車輪は下りており、ランプが点灯しなかったのは電球の玉切れのためであった。
機長が航空機監視に指示する際に誤って操縦桿を押してしまったために自動操縦が解除されたが、それに誰も気付かず、
乗員が切れた電球を取り付けるのに没頭して計器の確認を怠たり、高度が下がっていった。
高度が下がっていることに気付いた管制から「そちらはどうなっているのか」と聞かれたが、
クルーは車輪のことだと思い「大丈夫だ」と答えた。
管制がきちんと高度について言及していたら墜落は避けられたかもしれないが、その望みも絶たれ、
墜落直前にクルーが高度の異常に気付いたものの間に合わず墜落。
街の光などもない湿地だったため、高度が下がっていることに気付かなかった。

68 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:26:05 ID:Fhv

>>66
73人生き残ったんか...

71 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:29:28 ID:c8W

>>68
湿地だったから衝撃抑えられたのと、
近くでカエル漁してたおっさんがボートで助けてくれたんでな
でもワニいる湿地だったらしい

72 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:30:42 ID:A1m

カエル漁なんて言葉初めて聞いたわw

76 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:32:30 ID:a9m

ウィキペディアで調べると野球選手とかも犠牲になってて驚く

79 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:38:04 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「爆破予告でダイバート…早く離陸したいンゴ」

(´･ω･`)「せっかくだから今のスキに給油するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょ、お前がそこで給油しとったらワイの機が離陸できんやん」

(´･ω･`)「35分待ってて」

～～～～

(´･ω･`)「給油終わり。離陸するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「俺らも続くで！管制、どっち行ったらええん？」

(*^○^*)「パンナムは3番目の出口に行くんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「3番目って…この角度ワイの機体じゃ曲がれんやん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、C3出口じゃなくて今いる場所から3番目、つまりC4出口のことやな」

(´･ω･`)「さて離陸離陸、管制承認お願い」

(*^○^*)「KLM、離陸のスタンバイしていいよ」

(´･ω･`)「離陸している」

(*^○^*)「…訛っててよく聞こえないけど多分「これから離陸する」って言ったんだな」

(*^○^*)「OK、待機せよ、あとで呼ぶ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん！こっちはまだ滑走路にいるんや」

(´･ω･`)「なんか混線したけどOKまで聞こえたし離陸するね」

(*^○^*)「パンナム、滑走路開けたら報告するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

(´･ω･`)「あれ？機長、パンナムまだ滑走路にいるんじゃ…？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「大丈夫やで」

(´･ω･`)「え？大丈夫？はい、機長の命令は絶対です。離陸開始」

彡(ﾟ)(ﾟ)「危ない危ない、じゃあとにかくC4出口に…」

彡()()「ほげえええええなんかこっち向かってきてるううううう！」

（続く）

80 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:38:11 ID:c8W

テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故

1977年3月27日、
空港の滑走路上で2機のボーイング747型機同士が衝突、乗客乗員644名中583名が死亡した。

パンアメリカン（パンナム）航空1736便とKLMオランダ航空4805便は、両機ともラス・パルマス空
港に向かっていたが、
ラス・パルマス空港が爆弾テロ事件と、爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖された。
両機は近くのテネリフェ島のテネリフェ空港にダイバート。
およそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知されたが、
KLM機が給油をしていて通路がふさがっており、パンナム機はKLM機の給油が終わるまで待たされた。
給油が終わり、KLM機が離陸のために滑走路につき、パンナム機も離陸の準備に入った。
パンナム機は管制官に「1、2、3の3番目の出口」に誘導したが、C3出口は135度の転回を2度行う必要があり、
大型のパンナム機では無理だと思い、45度転回で済むC4出口を示したのに違いないと思い込み、滑走路を移動し続けた。
KLM機は管制承認の確認を行い、管制から「離陸のスタンバイの許可」が出た。しかし、KLM機は「離陸の許可」が出たと受け取った。
副操縦士はオランダ訛りの英語で「これから離陸する」または「離陸している」とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM機に「OK、（約2秒無言）待機せよ、あとで呼ぶ」とその場で待機するよう伝えた。
パンナム機は両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ、管制の「OK」の後、2秒の無言があったため通信が終わったものと思い
、「だめだ、こちらはまだ滑走路上をタクシング中」と警告した。
しかし、実際はKLM機と管制の通信は続いていたため、KLM機には管制の「OK」の後は混信を示すスキール音しか聞こえなかった。
このやり取りで、パンナム機は『警告がKLM機とATCの双方に届いた』、
ATCは『KLM機は離陸位置で待機している』、
KLM機は「OK」の一言で『離陸許可が出た』とそれぞれ確信した。
霧のためKLM機のクルーは滑走路上のパンナム機を視認できず、
管制塔からはどちらの機体も見ることができず、滑走路に地上管制レーダーは設置されていなかった。
改めてATCはパンナム機に対し「滑走路を空けたら報告せよ」と伝え、パンナム機も「OK、滑走路を空けたら報告する」と回答した。
このやりとりを聴いたKLMの機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示したが、
機長が強い調子で「大丈夫さ！」と言ったため、上司であり権威あるパイロットの機長に再度口を挟むのをためらった。
パンナム機がC4出口に差し掛かった時、機長がKLM機の着陸灯が接近してくるのを視認した。
パンナム機は慌てて避けようと左にかじを切り、KLM機も避けようと機首上げを行ったが、
KLM機がパンナム機の機体上部に覆いかぶさるような形で激突。
KLM機の乗員乗客248名全員と、パンナム機の乗員乗客396名中335名が死亡した。

82 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:41:58 ID:Ux6

テロ爆破予告で飛行機行先変更してて草も生えない
こうやって事前に安全確保できたらええんやけどね
飛行機好きやけど乗るの怖いわ

84 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:45:21 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「雷雲出てるけど離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「気象レーダーで雷雲の切れ目発見！ここ通ってくで」

レーダー（ごめんそれただのレーダーの減衰や）

暴風雨＆雹「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんウインドシールドにヒビ入ってもうた。迂回ルートに変更や」

(´･ω･`)「こちらアトランタ管制、15000ftへ上昇してください」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

第1エンジン「停止ｗｗｗ」

第2エンジン「停止ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、どっかに着陸させてクレメンス」

(´･ω･`)「東に20マイルの所にドビンス空軍基地があるよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もうかなり降下してるんでもっと近い所頼むわ」

(´･ω･`)「じゃあ北に15マイルのカータースビル空港」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん…間に合わん…かくなる上は高速道路に不時着や！！」

彡()()

(´･ω･`)「あ…不時着地点の手前に小さい空港あったみたい」

（続く）

85 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:45:33 ID:c8W

サザン航空242便墜落事故

1977年4月4日、
悪天候の中を飛行中、両エンジンが停止したため、高速道路に緊急着陸しようとするが、炎上、
大破。
242便の乗員乗客85名中63名と地上にいた9名が死亡した。

悪天候であったが、クルーは飛行可能と判断して豪雨の中を離陸。
離陸してまもなく大きな雷雲に遭遇するが、迂回せずに機体の気象レーダーで切れ目を見つけ、そこを飛行する判断をした。
そこは実際はレーダーの減衰により切れ目のようになっていただけで、最も嵐が激しいポイントであった。
雷雲の中に入ると暴風雨と大型の雹が機体を襲い、雹によりウィンドシールドにヒビが入り始めたため、直進は諦め迂回ルートを取るが、
豪雨によりエンジン出力が下がったことで発電できなくなり機内の電力が落ちるが、電力はすぐ復活した。
管制から上昇を指示されたため、推力を上げて上昇しようとした。するとまもなく1番エンジンが停止、続いて2番エンジンも停止。
豪雨による大量の水がエンジン内に進入し、ブリードバルブを雹が詰まらせ、
パイロットがスラストレバーを動かしたことにより激しいサージング、ストールが起き
その結果コンプレッサーブレードが破壊されてエンジンが停止した。
補助動力装置により電力は回復するが、エンジンの再始動は成功せず、エンジン停止のまま緊急着陸を余儀なくされた。
管制からは東に20マイルの所にある設備の整ったドビンス空軍基地への着陸を勧められたが、
クルーは最も近い空港を要求、北に15マイルで滑走路が短いカータースビル空港に変更した。
まもなくそこもまでもたどり着けないと判断したクルーは、高速道路92号線を滑走路代わりにしてに緊急着陸を試みた。
機体は大きくバウンドし、周囲の建物を巻き込んで炎上、大破した。
実際には墜落地点のやや手前にコーネリアス・ムーア・フィールド（ポルク・カウンティー空港)という小さな飛行場があったが、管制官は管轄外だったこともありその存在を知らなかった。

87 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:50:41 ID:c8W

(*^○^*)「12時の方向にセスナがいるんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1分前に確認したやで。右を通過したと思うで」

(*^○^*)（「右を通過してると思う」ってことは今目視してるんだな）

(*^○^*)「着陸許可なんだ」

(´･ω･`)「セスナはもう近くにいないよね？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「多分な。ワイらの後ろを飛んでるはずや」

(´･ω･`)「あれ？下方に一機いる…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「のおおおおおおおお」

(´･ω･`)「空中衝突だあああああ」

彡()()「タワー、墜落する・・・PSA182」

(*^○^*)「・・・了解。緊急着陸の手配をしておく」

パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故

1978年9月25日、
182便がセスナの位置を勘違いして空中衝突し両機とも墜落。両機の乗員乗客全員と地上の7名の合計144名が死亡した。

パシフィック・サウスウエスト航空182便はサンディエゴ国際空港への着陸前、管制官にセスナ
172が前方を飛行していることを伝えられ、
クルーは目視確認したが、管制に気を取られているうちにセスナを見失ってしまう。
パイロットは管制に「I think he's pass(ed）off to our right.」という、「右を通過してると思う」とも「右を通過したと思う」とも聞き取れる曖昧な発言をした。
これを管制官は「右を通過してると思う」と聞き取ってしまい、
『現在182便の横をセスナが通り過ぎており、クルーはセスナを目視している』と受け取った。
クルーが視認し続けていると思っている管制は182便に着陸許可を出した。
機長はセスナは後ろにいると思い込んでいたが、実際はセスナの後ろに接近していた。
下方にセスナを視認した時にはもう遅く、覆いかぶさるように空中衝突。両機墜落。

90 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)13:56:18 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するで。ギヤダウンや！」

機体「ゴツン」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか機首右に振れたわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「主脚のダウンロックランプもついとらんし、着陸取りやめや」　

(´･ω･`)「目視だとダウンロックされてるみたいですね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「いや、あれはロックされてなくて接地したら脚が引っ込むﾊﾟﾃｨｰﾝや」

(´･ω･`)「燃料大丈夫ですか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「5,000あるやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「最悪胴体着陸になるから、みんな覚悟しといてや」

(´･ω･`)「あのー燃料…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1.000ポンドあるから大丈夫やで」

エンジン「燃料なくなったから止まるわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「100と1,000読み違えてたわ」

彡()()

ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故

1978年12月28日、
着陸に際して車輪のロックがされず、それへの対処に没頭するあまり燃料が無くなっているのに
気づかず、墜落。乗員乗客10名全員が死亡した。

空港への進入段階となり、ギアダウンを行った際に、ゴツンという大きな音がして機首が右に振れた。コックピット内にある主脚のダウンロックインジケータの緑ランプが点灯しなかったので、着陸を取りやめて旋回に入った。
の衝撃音は右主脚の油圧シリンダが腐食して右主脚が自由落下したためで、ランプがつかなかったのは車輪が降りてロックされたことを検出するマイクロスイッチセンサが破損したためである。
その後30分近く車輪のロックを確認する方法を試し、航空機関士が目視でダウンロックをチェッ
クしたが、機長の頭の中では、右主脚はロックされておらず接地したとたんに脚は引っ込んでしまうため胴体着陸が不可避であるという考えが支配的となっており、
胴体着陸となる可能性を考えての処置やキャビン乗客への通知、その他の準備に没頭して燃料が少なくなっていることへの注意が疎かになっていた。
操縦していた副操縦士は航空機監視や機長に残念量を確認しており、実際燃料が5,000ポンドを下回ったことを知らせる警告灯が点滅。エンジン停止の6分前、機長と航空機監視ともにNo.1メインタンクに1,000ポンドの燃料があると述べたが、
実際は計器を読み違えており100ポンドの残量であり、後最終着陸態勢に入ったが、空港から6海里の地点で燃料が無くなって全エンジンがフレームアウト（停止）し、ポートランド近郊の森に墜落した。

91 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:03:58 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「初めての航路やな」

(´･ω･`)「INSのデータ…マクマード中間点の座標ちょっと東にしようっと」

彡(ﾟ)(ﾟ)「お？INSデータ用意できたん？サンキューやで」

(´･ω･`)（変更あったの知らせてないけど大丈夫だよね）

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「真っ白や！なんも見えへん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雲の下に降下しても真っ白やん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「マクマード基地との交信途切れがちやし、間に山とかあったりしてなｗｗ」

対地接近警報装置「墜落します！」

彡()()「あああ機首上げえええって間に合うわけ無いいやんかああああ」

ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故

1979年11月28日、
慣性航法装置（INS）のデータ修正をクルーらに知らされておらず、目視も効かない状況で山の斜
面に墜落、乗員乗客257人全員が死亡した。

事故前日、地上職員ががINSへ入力するデータを用意。
その際、南限である「マクマード中間点」
の経度座標が2度10分（約45km）東側に修正されていたが、この変更はクルーらに知らされてなかった。
このデータで飛行すると、マクマード湾上空ではなく、標高3794mのエレバス山の直上を通過する。
当日はホワイトアウトで、雲の下を飛行してもクルーたちはエレバス山を目視できなかった。
実際は視界が確保されない状態で低高度飛行のは規則違反である。
航空機関士は、マクマード基地とのVHF（超短波）交信が頻繁に途切れてしまうことで、
自機との間に高い山が存在する可能性を感じ、「気にいらんな」と発言。
直後に対地接近警報装置 (GPWS) が鳴り出した。
機長は直ちにエンジン出力をゴーアラウンド（着陸復行）として機首上げ操作を行ったが間に合わず、
エレバス山腹斜面に衝突。衝突時の衝撃で全員が即死したと推定される。

95 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:10:46 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「火災発生？しゃーない、緊急着陸するか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸成功したし、もう大丈夫やろ。ゆっくり移動するで。」

(*^○^*)「救援隊なんだ！エンジンかかってるし近づけないんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン切るで。マニュアルやし空調も一緒に切るわ」

有害物質「よろしくニキーｗｗｗ」

(*^○^*)「この機体、どうやって突入すればいいんだ？」

彡()()「あ…なんか意識が遠く…」

サウジアラビア航空163便火災事故

1980年8月19日、
飛行中に火災が発生し、緊急着陸には成功したものの、避難・救助に時間がかかり乗員乗客301名全員が死亡。

離陸から6分後に貨物室C-3から出火したことを示す警告灯が点灯。
機長は現状を確認し、4分半後に緊急着陸を決断。無事に緊急着陸に成功した。
しかし、機長は滑走路上で緊急脱出を指示せず、
そのまま誘導路を走行、着陸から2分40秒後にようやく機体を停止させたが、
両翼のエンジンを停止したのはさらに3分15秒後であった。
機関士がマニュアルに従ってエンジンとともに空調システムまで停止したため、火災で空気が薄くなっていた機内は酸欠となった。
エンジン停止でようやく機体に近づいた救援隊は練度不足とトライスターのドアのシステムに不慣れだったため、
なかなか機内に突入することもできず、着陸から29分後、救援隊が突入した時には乗員乗客301名全員が死亡していた。

98 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:19:05 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はえらい寒いなぁ」

(´･ω･`)「アンチアイス（防氷装置）どうしますか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「OFFやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ離陸するで！」

(*^○^*)「あの飛行機、ごちゃごちゃ（雪とか氷）積んだまま離陸してるんだな！」

(´･ω･`)「加速が悪いし色んなのパラメータがいつもと違う…」

(´･ω･`)「これは違う、なんか変ですよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はほんまに寒い日や（威圧」

彡(ﾟ)(ﾟ)「加速に時間かかったけど離陸や！」

失速警報「失速します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「500ftまで上がりさえすればええんや…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「やっぱりあかん、失速や」

(´･ω･`)「墜落だ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「そんなん分かってるわ！」

エア・フロリダ90便墜落事故

1982年1月13日、
機体に雪や氷がついたまま離陸しようとしたため加速が悪く、橋をかすめて氷の張った川に墜落
。乗員乗客79名中74名と橋梁上の自動車の中にいた4名の計78名が死亡。

記録的に寒い日で、空港も雪が降っていた。事故機は機体に氷雪がついたまま、防氷装置OFFで離陸のための滑走に入る。
加速が悪く、エンジン排気温度や回転数その他のパラメータがいつもとは異なっていたため
副操縦士は何度も「これは違う（おかしい）」と発言していたが、
機長は「今日は本当に寒い日だ」としか応じておらず、
「気温が低いとエンジンの効率が上がるので、いつもと違っていてもおかしくはない」というニュアンスを含んでいた。
通常よりおよそ800ｍ余計に滑走して離陸したが、
当該機のボーイング737型機は主翼前縁部に僅かでも氷雪付着があると離陸時に失速の原因となる急激な機首上げを生じる特性があったため、
直後に失速警報が鳴る。速度を回復するために機首下げをするなど失速解消のための試みがなされたが、
推力を上げるためのスロットルレバー操作は最後まで行われず、
上昇に必要な速度が得られない状態で次第に高度が下がっていき、ポ
トマック川橋梁をかすめて渋滞中の自動車数台を巻き込んだ末、氷の張った川面に墜落した。

99 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:20:42 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ着陸や」

？？「イネ、イネ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…自動操縦解除、機首下げ、エンジン推力絞り、エンジン逆噴射」

(´･ω･`)「あー何やってるんですか！推力戻して機首上げ！」

彡(◎)(◎)「逆噴射フルスロットルやあああ！」

(´･ω･`)「キャプテンやめてください！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ああ、やっちゃった」

日本航空350便墜落事故／日航逆噴射事故

1982年2月9日、
着陸準備に入った際、機長が突然機首を下げて逆噴射という異常操縦をしたため墜落。乗員乗客174名中24名が死亡した。

350便は羽田空港への着陸準備に入り、高度200ftまでは順調であったが、
その直後、機長は頭の中で「イネ、イネ…」という声を聴き、自動操縦装置を切ると、
突如として操縦桿を前に倒し、機首を下げながらエンジンの推力を絞る操作と、
エンジン4基のうち2基の逆噴射装置を作動させる操作を行った。
機体は前のめりになって降下し始めた。エ
ンジン音の異変に気付いた航空機関士が推力を戻し、副操縦士が操縦桿を引き上げたが、
滑走路手前の海上にある誘導灯に車輪を引っ掛けながら滑走路直前の浅い海面に機首から墜落した。
機体は機首と機体後部で真っ二つになったが、墜落現場が浅瀬だったため機体の沈没は免れた。
機長はこの事故の6年前から精神分裂病の治療を受けていた。

100 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:21:00 ID:a9m

>>98
完全に機長が悪いやん・・・

101 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:23:11 ID:jke

>>99
精神疾患は怖いよなぁ…この前のドイツ機のもそうやったっけ…

104 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:31:53 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「仕事解雇されたわー…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「一緒の飛行機に乗る元上司殺して、子会社の飛行機も墜落させたろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「返却してない社員証チラッで検問迂回してリボルバー持ち込みや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エチケット袋に上司へのメッセージ書いたろ」

やあ、レイ。俺たちがこんなふうに終わるなんて皮肉なもんだな。
俺は家族のために慈悲を乞うたんだ。覚えてるか。
だけど、少しも手に入らなかった、きっとあんたもな。

彡(○)(○)「死ねや」（バンバン！）

元上司「ﾅﾑｰ」

客室乗務員「問題発生！」

機長「どんな問題だ？」

彡(○)(○)（バン！）

客室乗務員「ﾅﾑｰ」

彡(○)(○)「俺がその問題だ！」（バンバン！）

コックピットクルー2名「ﾅﾑｰ」

客（実はチーフパイロット）「操縦席に入って航空機を立て直さないと…」

彡(○)(○)（バン！）

客（実はチーフパイロット）「ﾅﾑｰ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…このまま…地面に激突や…」

（続く）

105 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:32:08 ID:c8W

パシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故

1987年12月7日
解雇されたことを逆恨みした男が機内で拳銃を使って元上司と客室乗務員1名、操縦士2名、客1名を射殺。
操縦を失ったため墜落。乗員乗客43名全員が死亡した。

USエアウェイズの元社員デビット・バークは、機内酒の代金窃盗等の疑いをかけられ、USエアを
解雇された。
元上司のレイモンド・トムソンと復職に向けた話し合いをもったが不調に終わり、
バーク、トムソンともにロサンゼルス発サンフランシスコ行きPSA1771便に搭乗した
。PSAはUSエアウェイズの傘下であった。
搭乗の際、バークは返却していなかったUSエアの社員証を利用して検問を回避し、
機内に装填済みの44マグナムリボルバーを持ち込んだ。
ークは搭乗後、エチケット袋にメッセージを書き、高度6,700mを航行中、トムソンに2発発砲して射殺した。
客室乗務員が操縦室のドアを開き、問題発生！」と言い、機長が「どんな問題だ？」と返すと、
1発の銃声とともに客室乗務員は倒れ、バークが「俺がその問題だよ」と言って、2発発砲し、操縦士ら2名を殺傷。
操縦桿が前方に押されたままになり、機体が急降下した。
客として搭乗していた航空会社のチーフパイロットが航空機を立て直そうと操縦室に入ろうとしたところを1発撃たれた。
そのまま時速1,240kmで墜落し、衝撃で爆発。

108 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:37:49 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日もいつもの短距離運転や」

機体「ピシッ」

機体「バリバリ！」

客室乗務員「吸い出されるわーさいなら―」

機体「バリバリバリィィィィィィ！」

客席天井「ほなさいなら」

彡()()「客室の天井があらへん！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊急事態や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン停止やと…？せやけど油圧は生きてる！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「侵入速度早いけど着陸や…！！よっしゃあ！！」

アロハ航空243便事故

1988年4月28日、
飛行中に客室天井が吹き飛ばされたが、緊急着陸に成功。
客室乗務員が1人吸い出され行方不明となった他は全員生還という奇跡的な結果となった。

太平洋上高度24,000ftを飛行中に機体前方左側の外壁が破れ、そこから客室の与圧された空気が流出。
付近のファーストクラスの通路を歩いていた客室乗務員のランシングが、機体の穴から吸い出された。
急減圧が起こって機体がチャックを開けたように崩壊、ファーストクラスから主翼近くまでの18ftの天井外壁が吹き飛ばされた。
乗客はおおむねシートベルトを締めており、機体から放り出されることはなかったが、
機体の破片を受けるとともに、猛烈な風圧にさらされることになった。
通路を歩いていた客室乗務員サトウ＝トミタは、機体構造物に体をはさまれたため、機外に投げ出されることはなかったが重傷、
乗客が彼女が飛ばされないように手を握っていた。
怪我をしなかった唯一の客室乗務員のホンダは、通路を這いながら、乗客がパニックにならないようになだめていた。
パイロットが後ろを振り返った時、機体が大きく歪み折れ曲がっていたために、扉から先は空が
見えており、客室を確認できなかった。
パイロットらはただちに緊急事態を宣言し、最寄りの空港へ着陸することにした。
床下の左エンジンの燃料制御ケーブルが切断されたため、エンジンが停止したが、
油圧系統が破壊されなかったことで、操縦系統が僅かに機能しており、
最寄りのマウイ島のカフルイ空港に、通常よりも速い進入速度になったが、緊急着陸に成功した。

109 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:40:49 ID:Ytw

>>108
パイロット有能杉内

111 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:45:31 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ノルウェーからデンマークに行くで」

F16戦闘機「ちーっすｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あぶないやんけ！！しかし華麗な左旋回で回避や！！」

ボルト「ポキッ」

補助動力装置「さいなら」

彡()()「ほげえええええええ」

パータンエアー394便墜落事故

1989年9月8日、
空中衝突を回避するための急旋回の衝撃で空中分解、墜落。乗員乗客55名全員が死亡した。

パータンエアー394便は、F16戦闘機が横切るニアミスした直後に左に大きく旋回し急降下の後、
旋回の衝撃で空中分解、墜落した。
394便として使用されていたコンベア機の尾翼には、本来、純正部品が使用されなければならないにも関わらず、
他の同型機から取り外された中古のボルトが使用されていた。
そのため、大きく旋回したことで、強度が不足していたボルトが折損し、補助動力装置の固定部分が破損した結果、
フラッター現象が発生し機体が分解した。

113 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:52:07 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「自動操縦が故障してるから手動操縦や…めっちゃ疲れるわぁ」

(*^○^*)「天気悪いからちょっと19分上空待機しててほしいんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

(*^○^*)「ごめん、また29分待機してくれなんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…わかったやで」

(*^○^*)「ごめんね、超天気悪いから着陸待ち多いんだな。8時30分の着陸になるんだな」

(*^○^*)「8時39分に変更なんだな」

(*^○^*)「9時10分に変更なんだな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あんな、燃料もうあらへんねん。着陸優先させてクレメンス」

(*^○^*)「どれほどの燃料が残っているんだ？代替着陸地はどこなんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あとおよそ5分間待機できるが、それができることのすべてや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「代替着陸地はボストンやけど、そこまでたどり着く燃料はないやで」

(*^○^*)「了解なんだな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ようやっと着陸できるわ…」

ウインドシア「ちーっすｗｗｗ」

対地接近警報装置「墜落します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、燃料無いけど着陸復行や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もう一度侵入を…」

第3、第4エンジン「ﾅﾑｰ」

彡()()「あかん…」

第1、第2エンジン「ﾅﾑｰ」

彡()()「もう飛べへん」

（続く）

114 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:52:31 ID:c8W

アビアンカ航空52便墜落事故

1990年1月25日、
悪天候により空中待機を続けた結果、燃料が亡くなり墜落。乗員乗客149名中73名が死亡した。

52便は米国の悪天候のため、それぞれ19分と29分の空中待機を指示され、
目的地のジョン・F・ケネディ国際空港でも悪天候による混雑のため30分にわたる大気を指示された。
着陸予定時刻もどんどん遅くなっていき、副操縦士は「燃料が残り少ないため着陸を優先して欲しい」と伝えると、
管制官は直ちに対応したが、「緊急事態」の意識は無く、単に着陸の順番を繰り上げただけだった。
52便が管制に着陸の優先を希望した際、一度も「緊急 (emergency)」という用語を使用しなかったことで、
管制に緊急事態だと伝わらなかったとされる。
スペイン語の「優先（prioridad）」には、英語の「緊急 (emergency)」と言う意味合いも含まれ、
52便は直訳の英語「優先（priority）」で伝えた事によって意思疎通不足が発生したとされる。
52便は通常手順でアプローチを行ったが、ウィンドシア（乱気流）に遭遇し、降下率が増大しグ
ライドスロープから逸脱、
高度は下がり対地接近警報装置が動作した。燃料が残り少ないことは承知していながらも、機長は着陸復行することにした。
この着陸失敗には、52便の自動操縦装置が故障していて6時間以上手動で操縦していたために
クルーの疲労が強かったことも影響しているとされる。
再度着陸進入のため旋回中、燃料がなくなり第3、第4エンジンが停止。
その後に第1、第2エンジンが停止、空港から約24km地点に墜落した。

115 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:57:42 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「機体安定したな。離陸お疲れさん、操縦代わるで」

(´･ω･`)「ありがとうございます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「肩ベルト外して腰のベルトも緩めちゃろ」

(´･ω･`)「僕も肩ベルトだけ外します」

窓「バーン！！ｻﾖﾅﾗｰ」

彡()()「ほげえ吸い出されるうううううう」

操縦席の扉「ドーン！ｺﾆﾁﾊｰ」

(´･ω･`)「あああ客室からなんか色々飛び込んでくる」

乗務員1「機長の下半身押さえておきます！」

彡()()「さむい空気うすいしぬ」

(´･ω･`)「メーデー、メーデー、メーデー！スピード・バード5390」

(´･ω･`)「風がうるさくて管制からの声が聞こえない！」

乗務員1「もうだめ限界、機長抑えるの代わってちょ」

乗務員2・3「承知！…初めより外に吸い出されてる！！」

(´･ω･`)「着陸許可が出た！！」

(´･ω･`)「無事着陸！」

彡()()「死ぬかと思ったわ」

（続く）

116 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)14:57:47 ID:c8W

ブリティッシュ・エアウェイズ5390便不時着事故

1990年6月10日、
飛行中に操縦席の窓ガラスが吹き飛んで、機長の半身が機外へ吸い出され、急減圧の中、緊急着陸。死者は出なかった。

離陸後、安定した上昇の中で操縦を副機長から機長に替わった。機長副機長とも肩ベルトを外し、機長は腰のベルトも緩めた。
17300ftまで上昇した時、突然の爆発音とともに機長席側の窓ガラスが吹き飛び、機内に霧が充満した。
急減圧により、機長は頭から操縦席の外に吸い出され、上半身は機外、脚のみ機内という状態になった。
操縦席の扉は、通信、操縦卓の上に吹き飛ばされ、客室から紙などが吹き込み、出力制御を妨げたために降下速度が速まった。
操縦席の異変に客室乗務員1人が駆けつけ、機長のベルトを腕で掴み確保。
客室乗務員は乗客を鎮め、不安定なものを固定し、緊急体制をとった。機長は低温と希薄な空気のため気絶しかけていた。
副機長はは緊急降下を開始し、自動操縦とし緊急信号（メーデー）を発した。
激しく吹き込む気流のため、航空管制からの返答を聞き取ることは不可能であった。
その為、ブリティッシュ・エアウェイズ社への緊急連絡が遅れ、さらに、緊急情報体制を敷くのが遅れた。
機長を保持していた客室乗務員が凍傷と挫傷と疲労とで限界に近づいたため、他の2名の乗務員が交代。
その時までに機長はさらに15～20cmほど外へ出ていた。
副機長は航空管制からサウサンプトンへの着陸許可を得ることができ、サウサンプトン空港滑走路02へ無事着陸。
乗客は速やかに前後の階段から降機し、機長も救出され、救急隊員から手当てを受けた。　

117 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:00:07 ID:jke

>>116
何で窓がいきなり吹っ飛ぶんや…怖杉内

119 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:01:37 ID:0bp

>>117
たしかボルトのつけ間違えだったはずや
よく機長生きてたよなあ

120 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:06:53 ID:c8W

(´･ω･`)「左主脚の2番タイヤの空気圧が足りない…」

(´･ω･`)「タイヤに入れる窒素がまだ手配できません」

偉い人「出発遅れるの嫌だからタイヤそのままで出発していいよ」

(´･ω･`)「えー…」

別の整備士「タイヤの空気圧の数値ちょっと改竄したろ」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸滑走行くで」

タイヤ「バーン！メラメラ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや異音したけど離陸決心速度超えてるからそのまま離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ギア格納っと」

格納庫「ｱｰﾁｰﾁｰｱｰﾁｰ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん火災で操縦系統逝った。緊急事態宣言や！」

サウジアラビア機「緊急事態宣言！」

(*^○^*)「緊急事態宣言が2機一度にに来たんだな！」

(*^○^*)「2120便は北に向かうんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や！」

(*^○^*)「間違えたんだな！南なんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊急着陸行くで！主脚を出すんや！」

客席床「ドーン！メラメラ」

彡()()「あかん」

（続く）

121 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:07:12 ID:c8W

ナイジェリア航空2120便墜落事故

1991年7月11日、
離陸滑走中にタイヤが破裂し、発火。操縦系統や与圧システム、燃料タンクが損傷し墜落。乗員
乗客261名全員が死亡した。

当該機は事故の4日前に左主脚の2番タイヤの空気圧が不足していることが判明し、主任整備士が整備しようとしたが
タイヤに充填する窒素が手配できず、出発の遅れを嫌がったネーションエアのマネージャーが出発を許可して2人とも2120便に搭乗した。
タイヤの空気圧の数値が別の整備士によって改竄された痕跡も事故調査で発見されている。
事故当日、2120便は離陸を開始したが、空気圧が不足している上に乗客と荷物を満載した状態で、
高熱になった誘導路を走行し離陸を敢行した結果、熱で脆くなっていた主脚のタイヤに過重がかかり離陸滑走中に2つとも破裂。
異音が発生したが、離陸決心速度を超えていたためそのまま離陸。
離陸直後にランディングギアを格納したが、タイヤバーストでゴム片が発火しており、
格納されたランディングギアが火種となり、主脚格納庫にあった油圧装置・電気系統・操縦ケーブルが次々に焼損、
中央燃料タンクの隔壁も焼けて燃料が漏れだした。
与圧システムに異常が発生したため、緊急事態宣言をして空港に引き返そうとしたが、
偶然空港の南にいたサウジアラビア航空の旅客機も緊急事態を宣言していたため、管制官は混乱を起こし、誘導に手間取った。
操縦も困難な中、パイロットが滑走路を視認し、緊急着陸を試みたが、
主脚を出したことで、火災で脆くなった格納部の天井にあった客室の床から機内へ大量の酸素が流れ込み、
燃料に燃え移った炎が勢いを増し、一瞬で機体が炎上、墜落して爆発した。

122 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:08:45 ID:0bp

>>121
ファッキュージャーマネ

124 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:13:36 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ着陸や」

(´･ω･`)「いやーしかし機長こないだこんなことがあってﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「降下率3.3°やな。飛行制御ユニットに33と入力…と。」

飛行制御ユニット「降下率3300ftね。了解」

(´･ω･`)「それでですね、うちのハニーがﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかし最新鋭機の運転はまだ慣れんなぁ」

飛行機「4倍以上の急降下やで！」

(´･ω･`)「そういえば先週の話なんですけどﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

飛行機「あーぶつかるぶつかるけど対地接近警報装置ついてないから警告出せないわー」

彡()()

エールアンテール148便墜落事故

1992年1月20日、
着陸の際の飛行モードの設定をミスしたため、急降下して墜落。乗員乗客96名中87名が死亡。

着陸のための旋回を行っていたクルーが、飛行制御ユニット（FCU）の飛行モードを設定する際に
、
「降下角度3.3°」のつもりが、「降下率3300ft」と設定してしまい、降下率が通常の4倍以上の急降下になった。
この急降下にパイロットが最期まで気付かなかった理由ははっきりしていないが、
フランスでは当時対地接近警報装置（GPWS）の搭載が任意であり、
速さが売りだった当社にとっては誤作動の多いGPWSが非搭載であったこと、
副操縦士が無駄話をして機長に干渉し過ぎたこと、
パイロットが2人とも当時最新鋭機のエアバスA320に慣熟していなかったこと等が指摘されている。

125 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:18:01 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸やで」

飛行機「おｗｗもｗっうぃｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なかなか上昇せんな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん緊急着陸や」

高圧電線「ちーっすｗｗｗ」

彡()()

インディアン・エアライン491便墜落事故

1993年 4月26日、
離陸しようとしたが、最大離陸重量を2,000kgも超過していたため、なかなか上昇できず、
緊急着陸しようとしたが、高圧電線に接触し墜落。乗員乗客118名中55名が死亡。

127 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:20:47 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「暴風雨で着陸2回失敗…3度目の正直や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「高度762ft…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「山にぶつかる！！」

彡()()

～～～～

乗客「たぁすけてくれえぇぇ飛行機が山に墜落した！」

村の人「なんだと？！てか飛行機墜落してから下山してきたの？！」

村の人「警察と軍とで捜索や！俺らも手伝うで！」

～～～～

(´･ω･`)「えー…733便の搭乗者は、乗客100人・乗員6人の計106人…」

(´･ω･`)「なんか名簿に掲載されてない子供がいました」

(´･ω･`)「乗客104人・乗員6人の計110人で、44人が生存、66名が死亡です」

(´･ω･`)「また乳児の遺体が2体出てきた」

(´･ω･`)「乗客106人・乗員6人の計112人、うち68名が死亡です」

(´･ω･`)「事故調査結果出ました。乗客104人・乗員6人、66名が死亡です」

アシアナ航空733便墜落事故

1993年7月26日、
着陸アプローチ中に操縦ミスで高度が下がりすぎて山に墜落。乗員乗客110名中66名が死亡した。

暴風雨の木浦空港に着陸しようとアプローチするも、2度失敗。
3度目の着陸を試みている最中に
管制塔との交信が途絶、レーダーから機影が消えた。
木浦空港から4マイル地点での既定の高度以上に降下していたため、空港南西の山中に墜落していた。
墜落の衝撃で機体は大きく3つに裂けたが、火災は発生しなかった。
事故機の乗客が山を降り、近くの集落に通報したことから墜落が発覚し、救助活動が行われた。

当初、乗客名簿から733便には乗客100人・乗員6人の計106人が乗り込んでいたと考えられていたが、乗客名簿に掲載されていない乳幼児がいることが判明し、
翌27日朝の発表では、乗客104人・乗員6人の計110人に修正されたうえで、このうち44人が生存、66名が死亡と伝えられた。
同日昼の発表では、さらに乳児の遺体が2体発見されたとして、乗客106人・乗員6人の計112人、うち68人が死亡と修正された。
しかし事故後の1993年9月に発表された交通部による事故調査結果が乗客104人・乗員6人、66名が死亡という数値を示しているほか、
さまざまな資料において異なる数値が記録されている。

129 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:25:04 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はえらい過積載や…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「兵隊さんがごり押しするから仕方なかってん…」

飛行機「おｗｗもっうぃｗｗｗ」

彡()()「ああ、こーなると思った」

1993年 8月28日、
兵士の強要により定員の3倍を搭乗を余儀なくされたが、最大離陸重量異常となったため上昇せずに滑走路脇の土手に激突し大破。乗員乗客86名中82名が死亡した

130 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:26:25 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ着陸するで」

(´･ω･`)「着陸復行レバークイッ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってるんや！着陸復行モード解除しろ」

(´･ω･`)「あれ？解除できない」

彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってんのや！…あれ？ワイも解除できん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、操縦桿操作すれば自動操縦解除されるんや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機首下げ操作や！」

水平安定板「着陸復行やから機首上げ指示やで」

自動失速装置「スピード落ちたしエンジン出力最大やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや上手くいかんし着陸やり直すわ（操縦桿ポイー）」

水平安定板「機首上げフルスロットルｗｗｗｗｗ」

彡()()「ほげえええええええええ」

中華航空140便墜落事故

1994年4月26日、
操縦ミスによって急激な機首上げが発生し、失速して墜落。乗員乗客271名中264名が死亡した。

空港に着陸進入中、手動操縦での計器着陸装置（ILS）進入時に副操縦士が誤って着陸復行レバーを操作し、
自動操縦装置の着陸復行モードがオンになった。
そのため、機長は副操縦士に着陸復行モードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。
機長は、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込み
（ボーイング機はそのような仕様であったが、当エアバス機はそうではなかった）、
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けた。
自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。
しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。
その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。

131 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:28:57 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「出発遅れてしもたなぁ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「おっ、目的地の管制下に入ったで」

(´･ω･`)「南からの01滑走路と北からの19滑走路どっちから進入する？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「今、北から向かってるしな、出発時間も遅れたしな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「まっすぐ進入できる北からの19で進入するで」

(´･ω･`)「了解。」

彡(ﾟ)(ﾟ)「自動操縦装置から中継地点のツルアをデリートっと」

(´･ω･`)「ツルアを通過したら報告してね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「えーと、中継地はロゾやからRな。ﾎﾟﾁｯよっしゃこれで大丈夫」

自動操縦装置「「ROMEO」に設定完了」

彡(ﾟ)(ﾟ)「スポイラー起動っと。降下するやで」

自動操縦装置「左旋回するよ」

(´･ω･`)「…？ツルア通過の報告来ないな」

(´･ω･`)「レーダー壊れてるから機体の位置わかんないや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…？なんかおかしない？」

彡()()「時すでに遅し」

（続く）

132 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:29:10 ID:c8W

アメリカン航空965便墜落事故

1995年12月20日、
自動操縦装置の情報入力をミスし、山にぶつかって墜落。乗員乗客163名中159名が死亡。

アメリカン航空965便は、北方からアルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港に接近し、管制下に
入った。
アルフォンゾ・ボニラ・アラゴン国際空港は、山岳地帯を南北方向に走る谷間にあり、1本の滑走路(01/19)が南北に向いている。
経由地として、空港の17Km北にロゾNDB、57Km北にツルアVOR、14Km南にカリVORがある。
北方から空港へ着陸する航空機は、2通りの侵入方法がある。
滑走路01に侵入するには、ツルアVORから空港を越えて南進してカリVORを経て南から進入。
滑走路09に侵入するには、ツルアVORからロゾNDBを通過して北から進入となる。
965便は01滑走路に着陸する予定であったが、管制から着陸滑走路を01にするか19にするかを問われ、
時間が遅れているために遠回りとなる01ではなく、そのまま北から侵入できる19を選択した。
着陸前のコックピットで、乗務員は自動操縦装置の情報を入力しなおした。
自動操縦装置から経由地ツルアVORの情報を削除し、ロゾNDBを経由地として改めて入力しようとした。
その際、ロゾNDBのコードである"R" を自動操縦装置に入力し、
乗務員は "R" を入力て表示された候補の最初のものが「ロゾNDB（ROZO）」だと思って選択したが、
実際には空港南のカリから東北東にある「ボゴタ」近くの中継ポイント「ロメオNDB（ROMEO）」が最初に出ており、
誤りに気付かずこれを選択していた。
同時に、スポイラーを立てて降下に入った。
経由地としてロメオNDBを設定された自動操縦装置は大きく左に旋回したが、乗務員は誤りに気付かなかった。
また、管制官はツルアVORを通過したら、その旨を報告する様に乗務員に求めていたが、
965便は自動操縦装置からツルアVORの設定が削除されていたため乗務員はポイントを通過したことを認識できなかった。
管制はツルアVOR通過の報告が無い事を訝しんだが、
この日、管制塔のレーダーがコロンビアの反政府組織に破壊されており、管制官は機体の位置を把握できず、
またスペイン語の話者であり管制用語以外の英語に疎かったため、状況を深く問い質して誤りを明らかにすることができなかった。
約1分後に乗務員は迷走に気付き困惑したが、既に機体は山岳地帯に迷い込み、尾根に接近していた。
対地接近警報装置（GPWS）が作動し、乗務員は機首を上げて急上昇しようとしたが、
降下のため展開していたスポイラーがそのままで思うように上昇できず、
標高約2,700mのEl Deluvio山の山頂付近に墜落した。

134 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:36:51 ID:c8W

彡(^)(^)「ショッピングモールでお買い物や～♪」

飛行機「荷物おｗｗもっうぃｗｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「？」

飛行機「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()「ほげえええええええ」

モスクワエアウエイズ貨物機墜落事故

1996年1月8日、
過積載のため離陸に必要な速度が出せず、わずかに上昇するもすぐに滑走路先に墜落、
そのまま90m地表を滑って買い物客で混雑する屋外マーケットに突入、爆発炎上した。
あたりは火の海となり、350～600人の犠牲者を出したが、正確な犠牲者数は不明。
乗員は6名中2名が死亡した。

135 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:38:30 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか速度計がおかしい…30ノットしか出ていない」

(´･ω･`)「ぼくの方は普通に80ノットに達していますが…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、速度読み上げてクレメンス。それで離陸したる」

(´･ω･`)「あ、はい」

彡(ﾟ)(ﾟ)「無事離陸完了。あとは自動操縦にお任せや～ﾋﾟｯ」

速度超過警報「速度出過ぎです！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「減速してクレメンス」

(´･ω･`)「？普通に220ノットですけどね？」

(*^○^*)「上昇指示なんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ワイの速度計320ノットやで？」

(´･ω･`)「ぼくのは200ですが」

(´･ω･`)「あ、オーバースピードの警報止みましたね」

速度超過警報「速度出過ぎてます！このままだと機体が危険な速度です！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「またかいな。システムリセットしたろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、352ノットや。この高度だと機体は350ノットまでしか耐えられん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「スロットル絞って減速や！」

彡()()「ああああ機首上がりすぎやああああ！」

失速警報「失速してます！」

彡()()「エンジンかけて推力回復…左エンジンが空気吸えんで止まってもうた！」

彡(○)(○)「なにがどうなっている！！」

（続く）

136 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:38:43 ID:c8W

バージェン航空301便墜落事故（アラス・ナショナル航空301便墜落事故）

1996年2月6日、
機長側の計器と副操縦士側の計器が違う数値を指し、混乱し、機首が上がりすぎて失速、エンジ
ン停止して墜落。
乗員乗客189名全員が死亡した。

離陸滑走中、副操縦士側の速度計は80ノットに達していたが、機長側の速度計は僅か30ノットを示していた。
機長は異常を察知したが、副操縦士に速度を読み上げてもらい、離陸を続行。
離陸後は、機長の速度計も動き始めたがまだ値は一致していなかった。しかし空港に戻らず、自動操縦装置を作動させた。
すると、オーバースピードの警報が作動した。機長は副操縦士に減速を指示したが、副操縦士の速度計は通常の値である220ノットを示していた。
この異常事態を知らない管制官は、301便に上昇を指示した。
この時、副操縦士側の速度計は200ノットを示し、機長側の速度計は320ノットを示していた。
自動操縦装置は機長側の速度計のデータを参照しており、速度が速すぎると判断、
操縦桿を引いていなくとも機首が跳ね上がった状態になっていた。
しばらくすると警報は停止したが、また警報が作動し、
757型機がこの高度で飛べる限界速度である350ノットに近づいていると警告。
機長はシステムをリセットし警報を止めたが、とうとう速度計は352ノットになり、
危険だと判断した機長は、機体の速度を落とそうとスロットルを絞った。
その瞬間301便の機首が危険なほど上がり、失速状態に陥りスティックシェイカー（失速警報）が作動した。
失速した機体は大きく右に傾き落下し始め、機首がまた上がりほとんどコントロール不能に陥った。
エンジン推力を上げても機首が上がりすぎているため、エンジンが空気を吸う事ができず左エンジンが停止、
機体は左に大きく傾き、左主翼を軸に回転し海に落下した。
機長は殆どパニック状態になっており、ずっと操縦桿を引き続けていた。
CVRには墜落直前「何がどうなってる！！」という機長の断末魔が残っていた。
速度計の異常については、速度を計測するピトー管が何らかの原因で塞がれていたために起こっ
たと思われる。

137 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:44:00 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほんまはあかんけど、貨物に酸素ボンベ積んでのフライトや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「？煙？火事か？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「管制、キャビンに煙が立ち込めたので戻りたいんやけど」

(*^○^*)「了解なんだ！マイアミへ戻る…」

(´･ω･`)「煙が、煙が立ち昇っている！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「おま、客室に有毒ガスが充満しているかもしれんのやろ？！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「そういう時は操縦室の扉を開けてはダメっていう、マニュアルやろ！」

(´･ω･`)「だって操縦室と話すインターフォン壊れたまま修理されてないんだもん」

彡()()「あかん、意識が…」

バリュージェット航空592便墜落事故

1996年5月11日、
貨物の酸素ボンベが発火し、運航乗務員が意識を失い、墜落。乗員乗客110名全員が死亡した。

離陸して3分後、592便の機長から空港にキャビンに煙が立ち込めたので戻りたいとの無線があり
、
空港へ戻るための航空管制官からの指示が与えられた。
その直前のボイスレコーダーには客室乗務員の「煙が、煙が立ち昇っている」と知らせる声が入っていた。
この客室乗務員の行為は
「有毒ガスが客室に充満している可能性がある場合、決して操縦室の扉を開けてはならない」というマニュアルに違反していた。
通常、客室乗務員と操縦乗員とのやり取りは操縦室のドアを開けないためにインターフォンで行われるが、
事故機となった機体のインターフォンは故障していながら修理を持ち越して運航していたため、
客室乗務員は操縦室のドアを開けて異常事態を報告したが、それが原因でコックピットにも煙が侵入し充満してしまった。
592便はマイアミへ戻るコースを取ったが、火災がますます強くなり機内を焼き尽くそうとしていた。
そのうえ運航乗務員のいずれかが意識を喪失し、操縦桿に突っ伏す形で倒れたため、高度10,000ftから地上まで一気に墜落した。
592便の火災は貨物室の酸素発生装置144本が機内で作動し、化学反応で高温を発生させたため発生した。
酸素発生装置を輸送するためには、誤作動を防ぐプラスチックカバーをつけなければならないが
、これをつけていないものが多かった。
また、書類上は空のボンベとなっていたが、実際には充填されたものが残っていた。
この装置は航空貨物としては危険物であり、空輸するにはFAAから輸送免許を受領する必要があったが、
バリュージェットは無免許であり違法な行為であった。
墜落は離陸後11分であり、早すぎるため、離陸滑走中には貨物室で発火していたとみられている。
当時、火災警報装置の設置が義務化されていなかったため操縦乗員が事態を把握することができなかった。

139 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)15:50:07 ID:rLF

>>138
当時、フジテレビで巨人ー中日が放送されてて
試合終わった途端に速報で入ってきたのがすごい記憶にあるわ

140 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:01:27 ID:c8W

彡(^)(^)「洗浄したてのピッカピカの機体で出発や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸したのに高度計が0ftやで？速度計も0ノット」やで？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機長席と副操縦士席と予備の計器がバラバラな数値やん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「更に機体の姿勢に対する警報やて？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「夜の海の上やから目で見ても高度分からんしなぁ…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「管制、かくかくしかじかなんで高度確認しながら飛行するわ」

(´･ω･`)「了解」

速度超過警報「スピード出しすぎです！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「減速や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「減速しても警報消えんのやけど。もっと減速か？」

速度超過警報「スピード出しすぎです！」

失速警報「失速しています！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「どっちやねん。減速でダメやったから加速や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、元の空港に引き返すわ！誘導機の手配頼む！」

地上接近警報「墜落します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「高度計,3000ftやで？！管制、今の高度教えてクレメンス」

(´･ω･`)「3,000ftです」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや、大丈夫やな。空港向かうで！」

(´･ω･`)「救援機がもうすぐ到着するからね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほいで今の高度と速度は…」

海面「ようこそ」

彡()()

（続く）

141 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:01:46 ID:c8W

アエロペルー603便墜落事故

1996年10月2日、
整備ミスで計器が正しく働かず、気付かないうちに高度が下がって墜落。乗員乗客70名全員が死亡。

離陸し上昇に入ったにもかかわらず、高度計は0ftを示したままで、しばらくすると速度計も0ノットを示した。
しばらくして高度計・速度計が作動し出すが、
3つの計器（機長席、副操縦士席、予備）それぞれが違う数値を表示したため、自動操縦に切り替えることもできなかった。
更に速度計・高度計に続いて機体の姿勢に対する警報が発せられた。クルーはリマ空港の管制官に異常発生を報告。
計器の数値が信頼できず、また、夜間に海上を飛行していたため目視による高度確認も難しく、
管制官に高度を確認しつつ飛行を続行することになった。
絶えず速度超過警報が鳴っていたので副操縦士はスピードブレーキで減速しようとした。
しかし、スピードブレーキを使用しているにもかかわらず速度超過警報は作動し続けたため更に減速させた。
やがて速度超過警報・失速警報が同時に作動したため603便は加速に切り替えた。
その後、クルーはリマ空港へ引き返す事を決断するが、自力での飛行、着陸が不可能と悟った副操縦士は管制官に誘導機の手配を要求した。
計器が高度3000mを示している時、地上接近警報が作動した。603便は管制官に高度を尋ねたが、
3000mとの返答を受けて警報を故障とみなした。
実際には高度は徐々に下がり続けており、この時点で機体高度は既に300mを下回っていた。
603便は超低空を飛行していることに気づかぬまま、計器着陸装置（ILS）の電波を頼りに空港に向かい始めた。
603便は管制官から救援機が間もなく到着する旨の報告を受けた。
この際、高度・速度に関して管制官に確認をしたがやり計器の数値と一致せず、対処法を尋ねていた時、左主翼が海面に接触、
再上昇を試みたが、左翼が水面に突っ込むようにして当たり、機体は反転しながら墜落した。
計器の異常は、機体洗浄時に防水のためにピトー管の静圧孔に貼り付けられたマスキングテープ
を整備士が剥がし忘れたことが原因であった。

142 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:04:48 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「あーもしもし？今飛行機の中やねん」

エンジン「なんか電波受信したから逆噴射ー」

彡()()

TAM航空 402便墜落事故

1996年 10月31日、
離陸直後、乗客が使用していた携帯電話が電気系統制御に異常を起こし、右第二エンジンの逆噴射装置が誤作動して失速、空港外の住宅地に墜落した。乗員乗客95人全員と地上の4名が死亡。

144 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:10:12 ID:6hw

良スレ

146 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:12:47 ID:plz

>>142
携帯の電波で誤作動起こすエンジンとか不良品やろ

147 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:16:03 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか操縦に逆らって急に右に傾斜したで！！」

彡()()

(´･ω･`)「山岳波かな？」

～～3年半後～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸するでー」

彡(ﾟ)(ﾟ)「謎のダッチロールやあああ！」

彡()()

(´･ω･`)「乱気流かな？」

～～2年後～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸や―」

彡(ﾟ)(ﾟ)「操縦に逆らって右に傾斜したで！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「異常動作してるのはこっちだと思うから、逆方向に方向舵ペダルを操作や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「無事着陸…肝冷えたわ」

(´･ω･`)「えー、このたび737型機に欠陥が発覚しました」

(´･ω･`)「油が逆流して、方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動くことがあるらしいです」

(´･ω･`)「昔起こった2件の事故もそれだったとおもいます」

(´･ω･`)「737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換しますね…」

（続く）

148 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:16:15 ID:c8W

ボーイング737-200型機連続墜落事故

ボーイング737-200型機には方向舵油圧装置に欠陥があり、それを原因とする事故が繰り返し発生していた。

1991年3月3日、ユナイテッド航空585便はがコロラドスプリングス空港への最終アプローチで高度を1000ftに降下した際、
突然右に傾斜し裏返しになった後で機首を下げ、ほぼ垂直に近い姿勢で滑走路の南約7kmにあった公園敷地内へ墜落した。
墜落の衝撃で機体はアコーディオンのように蛇腹状に破壊され、墜落現場には大きなクレーターが出現した。
この事故で585便の乗員乗客全員が死亡した。山脈越えの山岳波に巻きこまれた可能性を示唆したが正確な原因は不明とされた。

1994年9月8日、USエアウェイズ427便が空港に着陸アプローチ中に突如ダッチロールを起こし、
垂直に地上へ激突、乗員乗客132名全員が死亡した。
USエアウェイズ427便墜落は、前方を飛行中のデルタ航空のボーイング727の後方乱気流の影響を受けての可能性があるとされたが、
最終的に原因不明とされた。ユナイテッド航空585便で運行されていたボーイング737-200の派生型の737-300であり、
着陸アプローチ中の事故であることから関連が疑われたが、確定には至らなかった

1996年6月9日、イーストウインド航空517便が、空港への着陸数分前に操縦士の操縦に逆らって二度に亘り右に約30秒間傾斜した。
操縦士が機転を利かせて異常動作しているであろう方向とは逆方向に方向舵ペダルを操作したため、かろうじて墜落を免れ、
緊急着陸を行い、乗員乗客は全員無事だった。
517便の機体はボーイング737-200であり、一連の事故と同機種だったことから詳細な調査が行われた結果、
737型機の方向舵油圧装置は内部のサーボバルブが地上と上空の温度変化により劣化すると一時的に固着、作動油が逆流し、
方向舵が操縦士の操作とは逆方向に動いてしまう現象（ラダーリバーサル）が発生することが判明した。
過去2件の事故原因は、
ラダーリバーサルに気づくことのできなかった操縦士が機体を制御しようとラダーを限界まで操作した結果、
最終的にこれが折損して機体が制御不能に陥ったことだった。
事故調査でこの油圧装置の構造上の欠陥が発見された結果、737型機の全機に対してサーボバルブの点検と交換が施された。

149 ：名無しさん＠おーぷん：2015/11/18(水)16:24:17 ID:c8W

彡(ﾟ)(ﾟ)「カザフスタン航空1907便、もうすぐ着陸や」

(*^○^*)「15,000ftに降下するんだ」

(*^○^*)「12時の方向、14,000ftに飛行機飛んでくるから見たら報告するんだ」

(´･ω･`)「『FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ』了解っす」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや今の通信、英語分からんけどFL140、Saudia Boeing 747て聞こえたで」

彡(^)(^)「せや、『「FL150に747がいるのでFL140まで降下せよってことやな！』」

彡(ﾟ)(ﾟ)「降下降下。そういえば通信し、さっきの管制からの通信どうだったん？」

(´･ω･`)「あー！！！14,090ft？！」

(´･ω･`)「高度が低すぎる！140じゃない！150だ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんやて？！12時の方向に飛行機きとる！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「上昇や！！出力フルスロットル！！」

763便「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

(続く)

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